Folyóiratunkat a TIT HMHE - Hagyományőrző Tagozat üzemelteti.

Hajózástörténeti Közlemények

Kezdőlap     Küldetésünk     Szerkesztők     Aktuális     Archívum     Cikk küldése     Impresszum

   

Bánsági Andor:
A SZENT ISTVÁN csatahajó elsüllyedése dokumentumok tükrében

  A SZENT ISTVÁN csatahajó elsüllyedésére vonatkozó dokumentumok, az olasz ütközetjelentéseket is beleértve, annak ellenére maradtak magyar nyelven kiadatlanok, hogy közel nyolcvan éve hozzáférhetőek. Publikálásuk azért is aktuális, mert a SZENT ISTVÁN roncsának 10 évvel ezelőtti megtalálása óta a hajó iránti érdeklődés folyamatosan növekszik.

  A 20 000 tonnás SZENT ISTVÁN csatahajó Magyarország egyetlen dreadnought-típusú csatahajója és egyben a valaha magyar hajógyárban épített legnagyobb hajó volt. Nagyságát jól mutatja, hogy a sorban következő nagyságú hajónál ötször nagyobb volt.

 

  Az első világháború kitörése után hamar bebizonyosodott, hogy az Adrián nem a nagy csatahajók és páncélos cirkálók, hanem a kisebb egységek, cirkálók, rombolók de elsősorban a tengeralattjárók fogják a főszerepet játszani. A francia flotta megpróbálta ugyan lezárni az Adria bejáratát, az Otrantói-szorost, de az osztrák-magyar tengeralattjárók okozta veszteségek miatt fel kellett adniuk ezt a tervet. 1915. április végétől a szoros gyakorlatilag nyitva állt, de Anton Haus, a cs. és kir. hadiflotta főparancsnoka, nem kockáztatta meg, hogy egyetlen hajóját is a török vizekre küldje, noha a németek többször is kérték ezt tőle. Ezzel egy időben a német tengeralattjárók is egyre nagyobb számban futottak be Pólába és Cattaróba, ahonnan kiindulva az antant földközi-tengeri utánpótlás vonalait támadták. Ahogy a frontok megmerevedtek, úgy vált egyre fontosabbá az utánpótlás kérdése, mindkét oldal számára. 1915 közepétől, különböző formákban, megkezdődött a korlátozott, majd 1917. február 1-jétől, a korlátlan tengeralattjáró háború.

  Az Otrantói-szoros lezárását, ekkor már kifejezetten tengeralattjáró ellenes éllel, az Admiralitás Első Lordja, sir Winston Churchill vetette fel először, az 1915. májusában, Párizsban megrendezett tengerészeti konferencián. Churchill egy halászgőzösök által vontatott, aknákkal és jelzőbójákkal felszerelt zár felállítását szorgalmazta, de javaslatát csak 1915 őszén kezdték megvalósítani. A kiépítés azonban meglehetősen vontatottan zajlott. A halászgőzösöket gyakran más feladatokra osztották be, így a zár, 1916 tavaszáig, szinte csak papíron létezett.

  A zár megerősítése 1917. február 1-je, a korlátlan tengeralattjáró háború meghirdetése után vált az antant számára elsőrangú feladattá. Ezzel párhuzamosan a Központi Hatalmak igyekeztek mindent megtenni, hogy a tengeralattjáróik szabadon átkelhessenek a szoroson, és a kereskedelmi hajókat támadhassák. Így került sor az első jelentős osztrák-magyar rajtaütésre 1917. május 15-én, Horthy Miklós sorhajókapitány vezetésével. A sikeres támadás során a cs. és kir. cirkálók és rombolók elsüllyesztettek 14 zárhajót, 1 rombolót és 1 tehergőzöst. Az ütközet tanúságai azonban mindkét oldal számára eltérőek voltak. Az antant stratégái a rajtaütést úgy értékelték, hogy a tengerzár hatásos, különben nem támadták volna meg, de a védelmét még jobban meg kell erősíteni. A cs. és kir. flottaparancsnokság és elsősorban Horthy számára világossá vált, hogy a következő támadásnál a nyílt tengeren kell készenlétben állniuk a cirkálók távolfedezetéül szolgáló páncélos egységeknek, hiszen 1917. május 15-én csak a szerencsének és az ellenség bátortalan hadvezetésének köszönhették a megmenekülésüket a túlerővel szemben.

  1918. februárjában újabb változások köszöntöttek be a háború menetében. 1918. február 1-én kitört a cattarói matrózlázadás, amit sikerült ugyan elfojtani, de a flottaparancsnok, Maximilian Njegovan belebukott. Február 27-én az uralkodó Horthyt nevezte ki flottaparancsnoknak, aki a fegyelem megszilárdítását a csatahajók harcba vetésével kívánta elérni, valamint elhatározta, hogy az otrantói tengerzárat végleg felszámolja.

  Időközben az Otrantói-szorost lezáró tengerzár is jelentős mértékben megerősödött. 1917. végétől 1918. elejéig a zár szélességét északi és déli irányban is 80 mérfölddel kibővítették, továbbá kelet-nyugati irányban torpedónaszádok járőröztek. Ezzel majdnem lehetetlenné vált a tengeralattjárók számára, hogy a víz alatt, az akkumulátorok feltöltése nélkül jussanak át a szoroson. Továbbá 1918. február 5-18 között, egy 14 km hosszú hálózárat telepítettek Fano, Samotraki és Korfu szigete között, majd 1918. április 22. és szeptember 30. között az Otrantoi-szoroson keresztben egy 66 km hosszú hálózárat telepítettek. A hálók 50 m mélyre lenyúló acéldróthálókból álltak, melyeket egy 428 bója által 10 m-es vízmélységben tartott acélkötélre függesztettek. A hálórendszerbe 1200 db tengeralattjáró-elhárító aknát rögzítettek. A záron a 8-9 m-nél kisebb merülésű felszíni hajók akadálytalanul átkelhettek.

  1918-ban a zárat védő hajók száma is megnőtt. Összesen 40 brit romboló - ebből 6 Ausztrál -, 48 vonóhálós halászgőzös, 76 felfegyverzett halászgőzös, 36 brit tengeralattjáró-vadász naszád, egy amerikai tengeralattjáró-vadász flottilla, 20 tengeralattjáró, valamint brit, francia és olasz tengerészeti repülők.

  Horthy terve a következő támadó- és hátvédcsoportokat tartalmazta:

a. rohamcsoport:
 
NOVARA, HELGOLAND (könnyűcirkálók)
TÁTRA, CSEPEL, TRIGLAV II, LIKA II (rombolók)
b. rohamcsoport:
 
ADMIRAL SPAUN, SAIDA (könnyűcirkálók)
TB 84, TB 92, TB 99 (torpedónaszádok)
a. hátvédcsoport:
 
 
VIRIBUS UNITIS (csatahajó)
BALATON, ORJEN (rombolók)
TB 86, TB 90, TB 96, TB 97 (torpedónaszádok)
b. hátvédcsoport:
 
 
PRINZ EUGEN (csatahajó)
DUKLA, USZOK (rombolók)
TB 82, TB 89, TB 91, TB 95 (torpedónaszádok)
c. hátvédcsoport:
 
 
ERZHERZOG FERDINAND MAX (sorhajó)
TURUL (romboló)
TB 61, TB 66, TB 52, TB 56, TB 50 (torpedónaszádok)
d. hátvédcsoport:
 
 
ERZHERZOG KARL (sorhajó)
HUSZÁR, PANDUR (rombolók)
TB 75, TB 94, TB 57 (torpedónaszádok)
e. hátvédcsoport:
 
 
ERHERZOG FRIEDRICH (sorhajó)
CSIKÓS, USKOKE (rombolók)
TB 53, TB 58, és 1 db KAIMAN-típusú régi torpedónaszád
f. hátvédcsoport:
 
 
TEGETTHOFF (csatahajó)
VELEBIT (romboló)
TB 81, és 3 db KAIMAN-típusú régi torpedónaszád
g. hátvédcsoport:
 
SZENT ISTVÁN (csatahajó)
TB 76, TB 77, TB 78, TB 79, TB 80 (torpedónaszádok)

  A terv végrehajtására az 1918. június 8-11 közötti holdvilág nélküli időszakot jelölték ki. A két támadócsoport a következő feladatokat kapta:

  • A NOVARA és HELGOLAND könnyűcirkálók és a 4 TÁTRA-osztályú romboló megtámadja az Otrantói-szorost lezáró hajóegységeket.
  • A SAIDA és ADMIRAL SPAUN könnyűcirkálók, 4 torpedónaszád és 8 repülőgép megtámadja az otrantói légitámaszpontot.
  •   A 4 TEGETTHOFF-osztályú csatahajó és a 3 ERZHERZOG-osztályú sorhajó rombolók és torpedónaszádok fedezetében az Adria déli részén a cirkálók és rombolók visszavonulását fedezik és leküzdik az ellenséges egységeket.

      A felvonultatott flotta elegendőnek ígérkeztek ahhoz, hogy a riadoztatott antant egységek ellentámadását leküzdjék. Az olasz csatahajók messze délen, a Tarantói kikötőben állomásoztak. A Brindisiben és Valonában állomásozó olasz hadihajók közül a ROMA csatahajó [1] bizonyult a legmodernebbnek, a többi egység jóval gyengébb és elavultabb volt. Felmerül azonban a kérdés, hogy mi szükség volt a négy nagy csatahajóra, hiszen a visszavonulást akár a RADETZKY-osztály [2] egyetlen hajója is fedezhette volna az összes olasz hadihajóval szemben? Számítani lehetett azonban arra, hogy a cirkálók és rombolók üldözésére kifutó olasz páncélosok, az osztrák-magyar csatahajók felfedezése után visszafordulnak, és megpróbálnak elmenekülni. Ebben az esetben csak rövid tűzpárbajra nyílik lehetőség. A RADETZKY-osztály hajóin a melléktüzérségnek a fűtüzérségtől külön kellett belőnie magát. Ezzel szemben a 12 db 305 mm-es ágyúval felszerelt TEGETTHOFF-osztály [3] hajóinak a belövéshez csak harmad annyi időre volt szüksége. Figyelembe kell venni még a hajók lövegeinek páncélátütő képességét is, mivel az ütközetre várhatóan nagy távolságból került volna sor. A RADETZKY-osztály 240 mm-es lövegei egy 10 000 méter távolságból lezajló tűzpárbajban nem üthették volna át a ROMA 250 mm-es övpáncélját. Ugyanis a 240 mm-es lövegek páncélátütő képessége ezen a távolságon 150 mm, míg a 305 mm-eseké 270 mm. Egy korlátozott idejű ütközetben csakis a nagy csatahajók bevetése nyújtott esélyt arra, hogy egy vagy több olasz páncélost megsemmisítsenek.

      A fenti tények ismeretében is felmerülhet a kérdés, hogy Horthy miért kívánta bevetni mind a négy nagy csatahajót és a három régebbi sorhajót? Mint korábban említettük, Horthy célja a csatahajók harcba vetésével a fegyelem megszilárdítása volt. Tisztába volt vele, hogy a cattarói matrózlázadás óta még nem szilárdult meg a fegyelem, és amíg a cirkálók, rombolók, torpedónaszádok és tengeralattjárók szinte állandóan harcban állnak, addig a nagy hajók tétlenül állnak a kikötőben. Horthy tisztába volt vele, hogy ez mennyire demoralizálja a legénységüket. Egy átfogó támadás megindításától és egy nagy valószínűséggel győztes csatától a fegyelem megszilárdulását várta.

      Rövid tanulmányunkban nem vállalkozhatunk a hadművelet kivitelezésének és a hajó elvesztésének részletes feltárására, az részletesen megtalálható a mellékelt dokumentumokban. A továbbiakban csak a hajó elvesztésének okait kívánjuk feltárni és elemezni.

      A SZENT ISTVÁN elsüllyedésének okai mind a mai napig vita tárgyát képezi a történészek és az amatőr kutatók egy része között, holott az már a hajó elsüllyedése után sokak számára nyilvánvaló volt. Sokan még ma is úgy hiszik, hogy árulás történt, és kételkednek abban, hogy a Rizzo sorhajókapitány vezette MAS kötelék véletlenül talált rá a SZENT ISTVÁN vezette csoportra. Azonban az olasz dokumentumok áttanulmányozása során ez a feltételezés egyértelműen megdőlt. Akik ma is hisznek az árulás elméletben, azok egyszerűen nem ismerik ezeket a dokumentumokat. Azonban, mielőtt tovább fejtegetnénk az árulás kérdését, előbb vizsgáljuk meg a hajó szerkezeti és építési hiányosságait, amire már a vizsgálat során is rámutattak, és az elsüllyedés fő okának valószínűsítettek. Ennek vizsgálatához, a hajóosztály tervezésének idejébe, 1908-1909-be kell visszamennünk.

      Még a RADETZKY-osztály megszavazása előtt, 1906. július 4-én, Montecuccoli felvetette a lehetőséget, hogy a jövőben a cs. és kir. haditengerészet számára 20 000 tonnás csatahajókat építsenek, mert csak így tudnak lépést tartani a rivális hatalmakkal. A hosszas puhatolózások után, 1908. május 7-én tartották az első megbeszélést Montecuccoli elnökletével, ahol mindenki egyetértett abban, hogy az új csatahajóosztálynak dreadnought-típusúnak kell lennie. Következő lépésként a Műszaki Bizottság 1908. július 6-án tervpályázatot írt ki haditengerészeti mérnökök számára, egy éves határidővel. A pályázati kiírásban ragaszkodtak a 20 000 tonna maximális konstrukciós vízkiszorításhoz. [4]

      1908. november 5-én kérte fel a haditengerészet a Stabilimento Tecnico Triestino és Danubius hajógyárat a pályázaton való részvételre. [5] (A magyar politikai vezetéssel való megállapodás értelmében a négyből egy csatahajó magyar gyárban fog megépülni.) Az építendő csatahajók főbb kritériumai 1909. augusztusára tisztázódtak: négy db hármas lövegtorony, 280 mm-es páncélzat és maximálisan 21 000 tonna vízkiszorítás. [6]

      A haditengerészet az új csatahajók tervezésénél nem akart kizárólag a Műszaki Bizottság és az STT mérnökeire hagyatkozni, ezért kieszközölték, hogy egy cs. és kir tengerésztiszt, - a legnagyobb titoktartás mellett - betekinthessen a legújabb német csatahajók terveibe. Az engedély 1909. áprilisában érkezett meg, és Montecuccoli a titkárát, Alfred von Koudelka fregattkapitányt, bízta meg a feladattal. [7]

      Koudelkát személyesen Tirpitz ellentengernagy fogadta. A megbeszéléseik során Tirpitz mindvégig a torpedóvédelem fontosságát hangsúlyozta. Kiemelte, hogy a külső és a belső héjazat között legalább két méter távolságnak kell lennie, szintúgy a belső héjazat és a torpedóválaszfal között. Erre az 1:1 léptékű szekciókísérletek alapján jöttek rá. A lökéshullám csillapítása céljából a belső héjazat és a torpedófal között szenet kell tárolni. Mindezeken túl hangsúlyozta, hogy a hajótestet nagyon erős konstrukciójú válaszfalakkal kell vízmentesen rekeszekre osztani. Azt tanácsolta, hogy a vízmentes válaszfalakat nem szabad ajtókkal gyöngíteni, mert ha véletlenül nyitva maradnak, a válaszfalak nem érnek semmit. [8]

      Koudelka magával vitte Berlinbe az STT által készített előterveket is, megmutatta őket Tirpitznek és kikérte a véleményét. Tirpitz kifejtette, hogy a 20 000 tonnás vízkiszorításhoz képest a fegyverzetet (10 db 305 mm-es löveg, öt db ikertoronyban) túlságosan soknak tartja. Javasolta, hogy az egyik torony elhagyása és a kazamaták páncélvastagságának csökkentése árán az övpáncélt a vízvonalon növeljék 300 mm-re. Emellett hiányosnak tartotta a tervezett hajók torpedóvédelmét is, aminek fontosságára külön felhívta a távozó Koudelka figyelmét. [9]

      Koudelka révén a cs. és kir. haditengerészet számos fontos adathoz jutott, ám azokból viszonylag kevés hasznosult. A kapott rajzoknak is csak harmadlagos jelentőségük volt a csatahajó-tervezésben.

      A 20 000 tonnás vízkiszorítási határ komoly nehézség elé állította a hajó tervezőit. Mivel a fegyverzet (12x305 mm, L45) és a páncélzat (a vízvonalon és lövegtornyokon 280 mm) adott volt, illetve a gépteljesítményt (25 000 LE) is előírták, súlymegtakarítást csak a hajótest konstrukciójának a rovására lehetett elérni. Ennek a hajótest nem megfelelő szilárdsága mellett a torpedóvédelem és a vízmentes válaszfalak estek áldozatul. Az utóbbiakat a lehető legvékonyabbra méretezték, és csak a legszükségesebb megerősítést alkalmazták. Emellett a válaszfalakba - Tirpitz tanácsa ellenére - több nyílást is vágtak, tovább gyengítve azokat. [10]

      A hajók Achilles-sarka a gyenge torpedóvédelmük volt. A torpedófal csak 1,7 méterre volt a hajók belső héjazatától. Popper egyszerűen nem vette figyelembe a Koudelka által hozott adatokat. [11]

      A hajók próbajáratain további hibákra derült fény. Az egymás fölé helyezett lövegtornyok miatt túl magasra került a hajók súlypontja. Mindezt tetézte, hogy a lövegtornyok a Skoda által garantált 629 tonna helyett alul 688 tonna, felül 692 tonna tömegűek lettek. A SZENT ISTVÁN esetében tovább rontott a helyzeten a kémények körül elhelyezett fényszóró platform. Ez 8 mm-el megnövelte a hajó súlypontjának magasságát, ami csaknem 9°-al megnövelte a hajó kilengését. [12] A SZENT ISTVÁN próbaútján, húsz csomós sebességnél, és 35°-os kormánylapát kitérésnél, a hajó 19° 45'-re dőlt meg. [13] Ennek az oka a fényszóró-platformokon kívül a testvérhajóitól eltérő csavarelrendezésből és a nagy méretű tengelynadrágokon keletkező áramlatokból adódott. Emiatt a SZENT ISTVÁN kormánylapátjának a kitérítését 15°-ban maximálták. [14]

      Most azonban térjünk vissza a megtorpedózás utáni pillanatokhoz. A jelentésekből és a SZENT ISTVÁN süllyedéséről készített filmfelvételből is egyértelműen kitűnik, hogy az átfordulás előtt rövid idővel történhetett valami, ami miatt az addig viszonylag stabil állapotban levő hajó, hírtelen felborult. Seitz jelentésében megemlíti, hogy az átfordulás előtt egy tompa puffanással kísért rázkódást lehetett érezni, amit ő maga egy válaszfal átszakadásának tulajdonított. Ha figyelembe vesszük a hajó fent említett építési és tervezési hiányosságait, ez az elmélet látszik a legvalószínűbbnek. Ezt igazolja többek közt az is, hogy 03.30-tól 06.05-ig a hajó egy erősen megdőlt, de viszonylagos nyugalmi állapotban állt, majd hírtelen kezdett tovább dőlni és átfordulni.

      Kérdés, hogy ha a TEGETTHOFF idejében vontába veszi a SZENT ISTVÁN-t, megmenthető lett volna-e a hajó? Az elsüllyedés pillanatában a SZENT ISTVÁN 10 tmf-re volt Premuda szigetétől. Ha 04.40-kor meg tudják kezdeni a vontatást lassú menetben, 4 csomó esetén 6-7 tmf, 5 csomó esetén 7-9 tmf távolságra juthattak volna. Csak 6 csomós sebesség esetén sikerülhetett volna a hajót 10 tmf távolságra vontatni, és sekély vízben leültetni. Valószínű azonban, hogy a nagy terhelésnek kitett válaszfalak már 4 csomós sebesség mellett is átszakadtak volna.

      Röviden térjünk ki még az árulás kérdésére is. Sem az olasz dokumentumok, sem pedig a háború után megjelent könyvek nem említik, hogy az olasz flottaparancsnokság rendelkezett volna bármi féle információval az 1918. június 10-11-ei támadással kapcsolatban. Ugyan Thaon di Revel, az olasz flotta parancsnoka, tartott attól, hogy az 1917. május 15-ei támadás megismétlődik, de nem számított arra, hogy a támadásban csatahajók is részt vesznek majd. [15] Az olasz légifelderítés csak június 10-én reggel jelentette, hogy Polából hiányzik négy nagy csatahajó, de ekkor a SZENT ISTVÁN már a hullámsírban feküdt.

      Az eddig elhangzottakból egyértelműen megállapítható, hogy nem árulás vezetett a SZENT ISTVÁN elvesztéséhez. Az olasz gyorsnaszádok egy egyszerű rutinfeladatról voltak hazatérőben, amikor megpillantották az osztrák-magyar hadihajókat. Tény, hogy a kötelék indulásának 45 perces késése hozzájárult ahhoz, hogy a MAS naszádok már világosban keresztezzék a csatahajók útját. Emellett a sebességnövelés következtében bekövetkező erős füstképződés is hozzájárult a kötelék felfedezéséhez. Az adott körülmények kiválóan megfeleltek egy MAS támadás végrehajtásához.

      Egyértelmű az is, hogy a SZENT ISTVÁN-t nem lehetett megmenteni. Ha csak az egyik torpedó talál, akkor a hajó úszó és járóképes marad, így akár - ha lassú menetben is - befuthatott volna a legközelebbi kikötőbe. De nem így történt. A két torpedó a legrosszabb helyen talált. Ha sikerült is volna a súlyosan sérült csatahajót vontába venni, a gyenge vízmentes válaszfalak nem bírták volna el a megnövekedett terhelést. A hajó menthetetlen állapotba került.

      Röviden tekintsük át a felelősség kérdését is.

      Ha tervezési oldalról közelítjük meg a kérdést, akkor a hajó elsüllyedésének felelőségével elsődlegesen annak fő tervezője, Siegfrid Popper mérnök okolható. A torpedó válaszfalak megtervezésekor egyszerűen nem vette figyelembe a Koudelka által hozott német adatokat. Ha kellő távolságot hagy a belső héj és a torpedó válaszfal között, a két torpedó becsapódása nem szakítja át azt. Ebben az esetben teljesen mindegy, hogy milyen erősek a vízmentes rekeszek válaszfalai. Hanyagságáért a haditengerészet drágán megfizetett.

      Felelősség terheli a vízmentes válaszfalak gyenge kivitelezéséért a Danubius hajógyárat. A hajó elsüllyedése utáni vizsgálat is megemlíti, hogy a SZENT ISTVÁN építésekor a felügyelő tisztek több konstrukciós hibát is feljegyeztek, de észrevételeiket nem vették figyelembe. Így a hajó elvesztésének felelőssége ugyan úgy terheli a Danubiust, mint Poppert.

      Mindezen tények ismeretén túl, meg kell említenünk, hogy a hajóosztály tervezésekor Montecuccoli [16] flottaparancsnok ragaszkodott hozzá, hogy a 12 db 30,5 cm-es ágyúval, 280 mm-es páncélzattal és 25000 LE-es gépteljesítményű hajtóművekkel épülő csatahajók vízkiszorítása nem haladhatja meg a 21000 tonnát. Mivel a fenti paramétereken nem lehetett változtatni, egyedül a hajók szerkezeti elemein lehetett súlymegtakarítást elérni. Ennek következtében mind a hajótest, mind a vízmentes válaszfalak csak a minimális követelményeknek felelhettek meg. A flottaparancsnokot így elsődlegesen terheli a felelősség a hajó szerkezeti hiányosságaiért.

      Vizsgáljuk meg a kérdést taktikai szempontból is.

      Egyes történészek, mint Karl von Lukas, megkérdőjelezik az f és g támadó csoport (TEGETTHOFF és SZENT ISTVÁN csatahajók és kísérőhajóik) bevetésének szükségességét. [17] Véleménye szerint a hajó elvesztésének felelőssége, taktikai szempontból, Horthyt és törzsét terheli. Úgy ítéli meg, hogy szükségtelenül kockáztatták a legmodernebb csatahajókat, mert azokra már nem volt szükség a támadás fedezésében. Azonban érthetetlen Lukas ezen érvelése annak tudatában, hogy elismeri azt a tényt, hogy Horthy a csatahajók harcba vetésével kívánta javítani a legénység morálját. A "fleet in being" elv szépen hangzik, még akkor is, ha Lukas érveléséből egyértelműen kitűnik, hogy ennek az elvnek a híve, azonban a hadihajók kikötőben való állomásoztatásával nem lehet egy háborút megnyerni. A brit Grand Fleet a háború alatt 50 esetben futott ki, ha volt értelme, ha nem, pusztán az állandó harckészültség fenntartása és a legénység háborús stresszben tarása miatt. 1917-től az amerikai flotta 25%-a is az Északi-tengeren és az Atlanti-óceánon hajózott, ütközetre készen, holott jól tudták, hogy a német flotta nem fog kifutni Wilhelmshavenből. A francia haditengerészet kisebb mértékben ugyanezt tette, a német flotta 1914-1916 között szintén. Nem indokolt, hogy a Monarchia a kikötőiben őrizgesse a hajóit, közben pedig csak a háború veszik el. 1914-től a Monarchia a létéért harcolt. Ha győz, a veszteségeket könnyen pótolhatta volna, ha veszít, nincs többé se flotta, se Monarchia, ahogy ez a háború végén be is bizonyosodott. Lukas érvelése egyszerűen nem állja meg a helyét. 1918-ban már annyira rossz volt a hadihelyzet, hogy mindenképp támadni kellett. A Monarchiának az olasz fronton volt lehetősége a döntés kicsikarására. Egy nagy arányú győzelem esetén, a nem túl szilárd alapokon álló, olasz háborús párt könnyen megbukhatott volna, és különbékét lehetett volna kötni. Ezt az 1917. október 12-ei Isonzó-csata igen közel hozta. Az olasz összeomlást csak 14 angol-francia hadosztály átdobásával lehetett megakadályozni.

      Nagyon valószínű, bár dokumentumokkal nem alátámasztható, az a feltételezés, hogy az otrantói zár elleni támadást összehangolták az osztrák-magyar hadsereg 1918. június 15-ei, a piavei fronton megindított támadásával. Erre utal Konek Emilnek, a flotta egyik vezérkari főnökének, a visszaemlékezése is. Konek azt állítja, hogy Horthy Udinébe küldte Boroevic tábornagyhoz, a Piavénél álló két Isonzó-hadsereg parancsnokához, tárgyalni a flotta esetleges együttműködéséről a szárazföldi csapatokkal. Állítása szerint Boroevic visszautasította a csatahajók támogatását, mert egyrészt tartott az akna és tengeralattjáró veszélytől, másrészt biztosra vette saját sikerét. Ellenben nagy örömmel fogadta az otrantói zár elleni nagyszabású támadás tervét, mert egy sikeres akció a csapataira is lelkesítő hatást gyakorolhatna. Konek ezek után megemlíti visszaemlékezéseiben, hogy "Horthy ellentengernagy ezek után minden erejét az otrantói hálóöv elleni terv megvalósítására összpontosította..." [18] Ha hihetünk Koneknek, akkor Boroevic nagy hibát követett el, mert alaposan túlbecsülte a rendelkezésére álló erőket. A csatahajók támogatására nagy szükség lett volna. Azzal, hogy Boroevic visszautasította a flotta segítségét, csak a saját vereségét erőltette, ami 1918. június 15. és 22. között be is következett, részben pont a szárazföldi csapatok elégtelen tüzérségi támogatása miatt.

      Fontos megemlíteni még, hogy a MAS támadások megbízható elhárításának fegyverzettechnikai lehetőségei nem is voltak még meg a korszakban, nem csak az osztrák-magyar haditengerészetnél, de másutt sem.

      A tanulmány szerzőjének véleménye szerint Horthy és törzse nem okolható a SZENT ISTVÁN elvesztésével. Horthy a főparancsnokság átvétele után mindent megtett, hogy a legénység morálján javítson, valamint az ellenséget támadja és győzzön. Már a kortársak is egyetértettek abban, hogy a cs. és kir. haditengerészet élére 10 évvel korábban lett volna szükség egy ilyen férfiúra. Horthy kinevezésének hallatán Reinhard Sheer admirális, a német flotta parancsnoka, így kiáltott fel: "Most végre meg van az a férfiú, akire szükségünk van."

      Horthy mindent megtett annak érdekében, hogy sikerrel járjon, és a kockázatot minimalizálja. Az, hogy a SZENT ISTVÁN-t az olaszok felfedezték és megtorpedózták, nem az ő hibája. Az pedig már végképp nem, hogy a hajó szerkezeti gyengeségei végül annak elsüllyedéséhez vezettek.

     

    1.

    Az ütközethez vezető olasz intézkedés [19]

     

      A 18 OS és a 15 OS torpedónaszád a 2 MAS-t vontatva olyan korán hagyja el Ancona-t, hogy 21.30-kor legyenek az Asinello sziget déli csúcsától 38°-os irányban 24 tengeri mérföldre lévő "A" pontban, illetve ha azt a biztonsági szempontok szükségessé teszik, akkor valamivel távolabb. Az "A" pontnál a vontatás megszűnik. A két MAS egy órán át 14 csomó sebességgel 41°-os útirányban halad, majd még egy órán át 8 csomóval, míg félmérföldnyire megközelíti Gruiza-t. Mind a két MAS Gruiza és Selve (Silba) szigete között félúton foglaljon el lesállást 2 óra hosszáig, és a szóbeli parancs szerint kutassa át a területet. A MAS-ok ezután fordított sebességgel és útvonalon térjenek vissza az "A" pontra, ahová 4 óra körül érkezzenek be. Ha nem találkoznának a torpedónaszádokkal, folytassák a menetüket Ancona-ig.

      A két torpedónaszád két és fél órán át kövesse 6 csomó sebességgel a MAS-okat a 41°-os útirányban, majd 24 órakor forduljanak Északnak úgy, hogy 3 tengeri mérföld megtétele után, a Gruiza - Lutrosnjak vonaltól 5 tengeri mérföldre legyenek. 00.30-kor, azon az úton amelyen jöttek, hajózzanak vissza az "A" ponthoz, amelyet 03.30-kor kell elérni. 04.15-ig várjanak a MAS-ok megérkezésére, és ha azok nem érkeznének meg 218°-os útirányban térjenek vissza új parancsokén Ancona-ba. A vállalkozás tartamára a következő színes rakétajelzések érvényesek:

      Zöld, piros, zöld = segítségre van szükségem, gyertek közelebb!
      2 fehér = visszatérés Ancona-ba.
      3 fehér és egy zöld = térjetek vissza Ancona-ba, torpedóztunk!

      Ha előre nem látható okok miatt a MAS-ok a két torpedónaszád helyét akarják megállapítani, az "e" morzejelet villogtassák rövid időközökben, amire a vezérhajó a "g" betűvel válaszoljon.

      Ellenséges repülőgépek észlelése esetén a hadműveletet félbe kell szakítani és vissza kell térni Ancona-ba. Ugyanezt kell tenni ellenséges hajegységek felbukkanása esetén, miután támadást kíséreltek meg ellenük.

      Emlékeztetem mindkét MAS parancsnokát, hogy állandóan a kezük ügyében legyen az előirt megsemmisítő eszköz, hogy sikeresen megakadályozhassák a motorcsónak ellenség kezére kerülését.

     

    Aláírás: Galleani sorhajókapitány, Hadikikötő parancsnok

     

    2.

    A MAS- flottilla jelentése [20]

     

    Az anconai hadikikötő parancsnokságnak!

      Június 9-én 17 órakor hagyjam el Ancona-t a MAS 15-el /Armando Gori törzskormányos/ és a MAS 21-el /Giuseppe Aonzo tart. zászlós / a 18 OS és a 15 OS torpedónaszádok vontájában.

      27.30-kor a 44° 07' É. / 14° 14' K. pozícióban eleresztettük a vontatóköteleket. A levegő nagyon párás, a tenger csendes. A 41°-os útirányban 23.30-kor Lutrosnjak-tól egy mérföldnyire elértem a Selve csatornát és a kb. 30 m mélységbe leeresztett aknakereső hálóval átfésültem. 24.00-kor a "B" pontnál horgonyt vetettem és lesben álltam 02.25-ig. Ezután, a keresőhálót magam mögött húzva, újból elindultam. 02.30-kor 1,5 tmf távolságban elhaladtam Lutrosnjak mellett. Az aknakeresés eredménytelen volt. Lutrosnjak-tól az "A" pont felé vettem az irányt, ahol 04.15-kor kellett találkoznom a két torpedónaszáddal. 03.15 tájban Lutrosnjak-tól kb. 6,5 mérföldnyire erős füstgomoly tűnt fel jobbról hátulról. Mivel kizárt volt az, hogy a füst a mi torpedónaszádjainktól származik, melyeknek ebben az időben az "A" ponton kellett tartózkodniuk, feltételeztem, hogy Gruiza-n lévő őrállomás riasztotta egységekről lehet szó, melyek Lussin-ból (ma Losinj) indultak vadászatra. Ezt látszott igazolni az északi irány, ahonnan az ellenség érkezett, valamint az a tény, hogy a gépek zaját a legtökéletesebb hangtompítás ellenére is jól hallhattuk a párás, nyugodt éjszakában. A bizonytalan fényviszonyokat kihasználva elhatároztam, hogy megelőzöm az ellenfél támadását és fordított útiránnyal a MAS 21 kíséretében lassan közelítettem az ellenséges egységek felé azért, hogy ne keltsek nagy orrhullámokat. Ekkor észleltem az eddigi feltevéseim téves voltát. Két nagy hajóról volt szó, amelyeket két oldalról 8 - 10 romboló biztosított.

      Elhatároztam, hogy a lehető legközelebbről támadok, ezért az első csatahajó jobboldalán haladó két romboló között hajóztam át. A tőlem balra eső romboló kikerülése érdekében a sebességemet 9 csomóról, 12 csomóra növeltem. Sikerült 100 méterrel a két romboló alkotta biztosítási vonalon belülre kerülnöm úgy, hogy nem fedeztek fel. Innen, 300 m-es távolságból kilőttem mindkét torpedómat az első nagy hajóra A jobboldali torpedómat az 1. és a 2. kémény közé, a baloldalit pedig balra a tat felé a második kémény mögé. Két fekete vízoszlop tört a magasba. A torpedók másfél méter mélységre voltak beállítva. A csatahajó nem tett kitérő manővert.

      A baloldalon lévő romboló észrevette a torpedó nyomvonalát. Ellenem fordult és 100 -150 méterre a nyomomba szegődött. Jól irányzott tüzet nyitott egyetlen lövegből. A lövedékek átrepültek a hajóm felett és a hajóorr előtt csapódtak be. Azért, hogy ne nyújtsak jobb célpontot, nem viszonoztam a tüzet a hátsó gépfegyveremből. Mivel az ellenség pontosan a nyomdokvonalamban haladt, ledobtam egy vízi bombát, de az nem robbant. Egy második bomba az üldöző hajó orra előtt robbant fel, mire az éles, 90°-os fordulót hajtott végre. Ezzel egy időben balra fordultam, így a romboló nemsokára kikerült a látómezőből.

      A láthatósági viszonyok és a bekövetkező riadókészültség miatt nem volt tanácsos odahívni a két torpedónaszádunkat, ezért kétszer leadtam a megbeszélt jelet: 3 fehér és 1 zöld rakéta /Torpedóztam, térjetek vissza Ancona-ba!/. 05.00 körül Találkoztam a két torpedónaszáddal, melyekhez időközben a MAS 21 is csatlakozott. Jelzések útján közöltem velük a történteket, hogy a hírt az anconai parancsnokság felé közvetítsék. A MAS 21, amint az a csatolt jelentésből kiderül, megtámadta a másik csatahajót. A jobboldali 2 m mélységre beállított torpedó szabályosan futott és a kémény mögött robbant. A baloldali torpedó viszont a tartóállvány elégtelen nyitása miatt szabálytalanul futott és célt tévesztett. A MAS 21 parancsnoka, aki utánam hajtotta végre a támadását, az első csatahajót már félig oldalra dőlve látta. A torpedózás 03.25-kor történt, Gruiza-tól 220°-ban 9 - 10 mérföldnyire. Az ellenséges kötelék déli irányban haladt, a hajók árnyképéből és nagyságából, valamint a kémények számából következtetve VIRIBUS UNITIS, de legalább RADETZKY osztályú hajóról lehetett szó. Kevéssel a rombolók üldözését követően élénk, észak felé irányított jelzéseket láttunk, de a leolvasásuk lehetetlen volt.

      Mindkét MAS legénysége mind a támadás, mind az üldözés alatt mintaszerű magatartást tanúsított. Sem emberveszteség, sem hajókárosodás nem történt. A hazafelé vezető úton az előzetes szűrés ellenére a benzinben jelentkező víz némi nehézséget okozott.

      Befutás Ancona-ba 07.00-kor.

      Csatolom a MAS 21 parancsnokának jelentését.

    Aláírás: Rizzo korvettkapitány; a MAS - flottilla parancsnoka

     

    3.

    A hajórajparancsnok és a SZENT ISTVÁN parancsnokának Heinrich Seitz sorhajókapitánynak a jelentése [21]

     

    A cs. és kir. 1. hajóosztály parancsnokságnak.
    Res. Nr. 900
    A cs. és kir. Flottaparancsnokságnak
    1918.június 13-án

      Ez a jelentés a személyes megfigyeléseimen, valamint a törzs már ide beérkezett tagjainak adatain alapul, a hajón készült minden írásbeli feljegyzés Anton Müller tengerészkadettal együtt elpusztult. Pillanatnyilag csak egy általános rövid leírás elkészítésére van lehetőség, a részletes jelentés csak a későbbiekben várható.

      Június 9-én este 1025-kor futottam ki a SZENT ISTVÁN-al és a TEGETHOFF-al a központi kikötőből. A tenger nyugodt volt, az éjszaka csillagfényes, kelet felé a láthatóság jó volt, nyugat felé pedig könnyű párásság akadályozta a látást. A menetbiztosítást a VELEBIT romboló, valamint a 76-os, a 77-es, a 78-as, a 81-es és a 87-es torpedónaszádok látták el. A vázlat mellékelve.

      Ellenséges vagy gyanús objektumok megpillantása esetén a biztosító egységeknek azonnal a kürttel jelezve és tüzet nyitva, azok ellen kellett fordulni. A hajóknak ki kellett térniük az ellenséges tengeralattjárók, illetve a torpedótámadások elől. Este 10.40-kor a dél felé vezető útirányban a fordulatszámot 75 csomó sebességre állítottuk be, majd a Promontore templomnál végrehajtott forduló után 16 csomóra, és szándékunkban állt a sebességet 17,5 csomóra növelni, hogy a parancs szerint még a napkelte előtt elérjük a horgonyzóhelyünket. Megerősített és éber őrszolgálatot és figyelőszolgálatot vezettünk be. 00.20-kor a gépüzemvezető jelentette, hogy a turbinák csapágyai áttüzesedtek és a sebességet 12 csomóra kellett csökkenteni. Fél óra múlva a csapágyak annyira lehűltek, hogy a sebességet lassan fokozni tudtuk. 01.15 felé, a sansego-i forduló után 134°-os útirányt vettünk fel. 03.30 tájban, - amikor a turbinák éppen elérték a kb. 14 csomó sebességet jelentő fordulatszámot - a Premuda szigettől 9 mérföldnyire, tompa robbanás hallatszott a jobboldalon az első kazántér magasságában, melyet néhány másodperc múlva valamivel hátrább a hajó fara felé egy második követett.

      Ellenséget nem lehetett látni. Ennek ellenére észleltük, hogy az 5. biztosító délnek fordul és lead néhány lövést, a 7. biztosító pedig követte ezt a manővert. Amint az az 5. biztosító jelentéséből kitűnik, a torpedónaszád jobbra elől 4 vonásnyira (45°-ban), legfeljebb 400 m távolságban két álló motorcsónakot pillantott meg éppen a torpedókilövés előtt. Az egyik motorcsónak annak ellenére, hogy a torpedónaszád azonnal feléje fordult ugyanabban a pillanatban 2 torpedót lőtt ki a SZENT ISTVÁN-ra. A nagy sebességgel visszavonuló motorcsónak üldözése nem járt eredménnyel, a torpedónaszádra kilőtt torpedót manőverezéssel kikerülték. A motorcsónakról vörös jelzőrakétát lőttek fel, amelyet a tenger felől fehér és zöld rakétákkal viszonoztak.

      A torpedótalálat után a SZENT ISTVÁN gépeit leállították, a hajót elfordították balra, hogy csökkentsék egy esetleges újabb torpedótalálat valószínűségét. A hajó hamar a jobboldalára dőlt, és a dőlés elérte a 10°-ot. Azonnal parancsot adtam a másik oldal kiegyensúlyozására, minek következtében a dőlés szöge 7°-ra csökkent.

      Először a hátsó kazántérbe tört be a víz és a helyiséget ki kellett üríteni. Miközben az elülső kazántérbe a vízbetörés csak később és lassabb ütemben következett be, parancsot adtam a lékponyva előkészítésére, a jobboldali rekeszek lezárására, valamint arra, hogy készüljenek fel a TEGETTHOFF általi vontatásra. A lövegtornyokat elfordítottuk balra.

      Mivel a gép még működőképes volt, "Lassú menetben" (kb. 4,5 csomó) elindítottuk és a hajót 100°-os útirányban (Brgulje felé) irányítottuk. Nem sokkal ezután a gépház a gépházi parancsjelzőt újra "Állj" állásba tette. A gép leállt, és ezzel egy időben jelentés érkezett az elülső kazánházból "Vízbetörés!", továbbá jelentették azt is, hogy a lékponyvák készenlétben vannak. Mikor a hajó mozgása megfelelően lelassult, parancsot adtam a lékponyvák kifeszítésére.

      Parancsomra a 78-as torpedónaszád kihalászta a vízbeugró embereket és megállapította a neveiket. A többi naszád parancsot kapott a környék gyors menettel való biztosítására.

      A lékponyvákkal való munkálatokat nagymértékben megnehezítette a hajó dőlése, valamint az, hogy fennakadtak a lengéscsillapító hosszbordán. Még fáradtságosabb volt a vízmentes rekeszek ajtajainak lezárása. Ez a munka a dőlés és a hajó konstrukciója miatt hosszú időt vett igénybe, de azért befejeződött, mielőtt a víz elérte volna az ajtók alsó széleit. Ezek után vízbetörést észleltünk az V. és a IX. lőszerkamrákban, majd a jobboldali lövegfolyosón. Sok varraton, így a turbinatérben is, víz szivárgott át. Függőágyak és egyéb holmik segítségével itt is megpróbáltunk úrrá lenni a helyzeten.

      Annak érdekében, hogy az újabb, lassú de állandó dőlést csökkentsük, a baloldalon vízzel árasztottuk el a hátsó és elülső lőszerkamrákat, és ez az intézkedés rövid ideig hatásosnak bizonyult. Az V. lőszerkamrából a Bergauer-szivattyúval pumpáltuk a vizet.

      A gőznyomás lecsökkent, a szivattyúk lassabban dolgoztak, és kb. 1/4 órával a felborulás előtt a villanyvilágítás is kialudt. Időközben az V. és a IX. rekeszben felpattantak a kábelaknák fedelei. A bezárásukat, illetve a tömítésüket minden eszközzel megpróbáltuk, de az lehetetlen volt. A hajó dőlése állandóan nőtt. Parancsot adtam a kazántüzek kioltására és minden embert a fedélzetre rendeltem. A hajóban tompa puffanással kísért rázkódás volt érezhető, valószínűleg egy rekesz szakadt át.

      A dőlés egyre nagyobb lett, a jobboldali védfedélzet már a víz alá került. Reich sorhajóhadnagyot a fedélzetre küldtem, hogy sorakoztassa fel a legénységet és intézkedjen a hajóelhagyásra. A felső parancsnoki hídon rajtam kívül - már ahogy azt megfigyelhettem - Masjon sorhajókapitány, Niemann fregatthadnagy, néhány kormányos és a fényszórókezelő legénység maradt.

      06.05-kor a SZENT ISTVÁN felborult és 7 perccel később a gerince is eltűnt a víz alatt. Pozíció. kb. 44°16' É. / 14°13' K.

      A torpedótalálat után 10 perccel jelzést búztunk fel a TEGETTHOFF számára: "Vontatásra felkészülni!", később azt, hogy "Sürgős". A hajót ért torpedótalálat és a felborulás közötti időszakban ismételt tengeralattjáró riadók következtek be, amelyek, mint az oly gyakran előfordult, tévedéseken alapultak. A TEGETTHOFF cikk-cakkos menetvonalon közeledett és részt vett a vélt tengeralattjárók elhárításában. Még sikerült a TEGETTHOFF-ra átvinni egy kötelet, de a felcsörlőzése közben a SZENT ISTVÁN olyan erősen oldalra dőlt, hogy a kötelet el kellett vágni. Rögtön ezután a SZENT ISTVÁN felborult. A TEGETTHOFF és a torpedónaszádok a csónakjaik lebocsátásával vettek részt a legénység mentésében. A tisztikar magatartása minden dicséretet megérdemel. A legénységnek csak igen kis töredékét kellett a tiszteknek a kötelességeikre figyelmeztetni. A legénység zöme igen jól viselkedett és sok esetben került sor bátor és önfeláldozó cselekedetekre.

      Végezetül hozzá kell tennem, hogy a hajó egyes konstrukciós és építési részletei elégtelennek bizonyultak, emellett az esetünkben különösen érvényesült a mindig nyomasztóan ható tiszthiány.

      A hajórajparancsnokot és a hajóraj törzset a 81-es torpedónaszád kimentette és átadta TEGETTHOFF-nak.

      Amikor az összes úszó embert kimentettük, a TEGETTHOFF a biztosító egységekkel együtt elindult. Parancsot adtam az akció folytatására. Hozzáteszem még azt, hogy már a központi kikötőből való kifutás előtt az első éjszakára a következő parancsot adtam ki az alárendelt egységek számára, arra az esetre, ha valamelyik nagy egységet torpedó vagy akna miatt sérülés éri: "Ha a sérült hajó még annyira manőverképes, hogy egy másik hajó segítségére nincs szüksége, igyekezzék a saját erejéből elérni a központi kikötőt." A biztosítására négy egységet rendeltem, még a többi 3 egységnek a másik hajóval kellett folytatni az utat. Erre az esetre tervbe volt véve, hogy a jelzőállomások útján biztosítóként odahívjuk Polából az összes rendelkezésre álló hajóegységet. A további eseményeket a TEGETTHOF jelentése tartalmazza.

    1 melléklet.

    Aláírás: Heinrich Seitz sorhajókapitány

     

    4.

    Pergler von Perglas sorhajókapitány, a TEGETTHOFF parancsnokának jelentése [22]

     

    A cs. és kir. Flottaparancsnokságnak 1918. június 12-én

      A SZENT ISTVÁN és a TEGETTHOFF csoport 1918. június 9-én 22.15-kor hagyta el a központi kikötőt és a parancs értelmében 15 csomó sebességgel Porto Tajer (Telaséica) felé indult. A menet harcbiztosítását a VELEBIT romboló látta el a 6 torpedónaszáddal együtt. /1.sz. vázlat./

      A Porer világítótoronynál végrehajtott forduló után a sebességet 16 csomóra fokoztuk. A poreri világítótoronytól kb. 8 tengeri mérföldnyire a sebességet 12 csomóra kellett csökkenteni, amint később kiderült, a SZENT ISTVÁN egyik csapágyának áttüzesedése miatt. A hajóraj parancsnokság fényjelzéssel leadott üzenete szerint még remény volt arra, hogy egy idő múlva újból elérjük a teljes sebességet, de az elkövetkező órákban a sebesség mégis állandóan 15 csomó alatt maradt.

      A menet Gruiza magasságáig sima tengeren, szélcsendben, és a könnyű párásság által némileg korlátozott láthatóság mellett, eseménytelenül telt el. Június 10-én 03.30-kor a SZENT ISTVÁN jobboldalán fényjelenséget és egy egészen gyenge robbanási hangot észleltünk Ekkor a hajók közötti távolság 800 métert tett ki. Kevéssel ezután a SZENT ISTVÁN-t az erről az oldalról biztosító torpedónaszád lövést adott le egy innen nem látható célpontra. A TEGETTHOFF azonnal balra fordult és teljes sebességre váltott. Cikk-cakkos útirányban haladt kelet-délkeleti irányban. A SZENT ISTVÁN irányából, a tenger felől egy fehér és zöld rakéta fellövését észleltük.

      A SZENT ISTVÁN ekkor két kék lámpát húzott fel az árbocára /lassú menetben haladok/ és enyhén a jobboldalára dőlt. Az a kísérlete, hogy a TEGETTHOFF-al fényjelekkel üzenetet váltson, nem sikerült. Mint később kiderült, ez az elektromos berendezés ideiglenes hibájára volt visszavezethető. Az ellenség közelsége miatt magunk sem tudtunk jelzéseket adni, vagy kérdéseket feltenni.

      04.20-kor a fényszórójelek segítségével parancs érkezett, hogy menjünk közelebb és a hajót vegyük vontába. Erre fel a SZENT ISTVÁN felé fordultunk. Közben teljesen kivilágosodott.

      Amikor a TEGETTHOFF 04.45-kor hallótávolságra megközelítette a SZENT ISTVÁNT, még nem fejeződtek be teljesen a vontatási manőver előkészületei. Kb. 10 perc kellett még a hátralévő munkálatokhoz. A TEGETTHOFF leállított gépekkel állt mozdulatlanul a SZENT ISTVÁN tatja mögött, amikor a jobboldali elhárító ütege /7 cm-es/ élénken tüzelni kezdett egy gyanított periszkópra. A tüzelést átvették a környező biztosító egységek, sőt mi is. Annak ellenére, hogy a periszkópról kiderült, hogy az csak ártatlan úszó tárgy, hirtelen mégis kiáltás hallatszott: "Torpedónyomvonal balról-elölről". Miközben minden szem a megadott irányba fordult, a tisztek és a legénység minden oldalról ismételte a kiáltást. Tisztán ki lehetett venni a nyílegyenesen a hajó orrának tartó torpedó nyomvonalát. Az első megpillantásakor mintegy 500 méterre lehetett. A gépházi parancsjelzőt már az első kiáltáskor a "Teljes erővel hátra" helyzetbe állították, mégis kínos percek teltek addig, amíg a hajó egyáltalán hajlandó volt hátrafelé mozogni. Minden tekintet a közelgő torpedó-nyomvonalra tapadt, melyet az adott körülmények között lehetetlennek látszott kikerülni. A nyomvonal azonban a hajótól mintegy 150 méterre teljesen eltűnt. A hajó 3 perc alatt hátrált és a SZENT ISTVÁN mögött fedezve volt, amikor könnyű rázkódást észleltünk. Később kiderült, hogy ez a biztosító egységek egyik hajója által vízbe dobott tengeralattjáró-elhárító bomba robbanása volt. A hajóparancsnok az adott körülmények között helyesnek találta, hogy teljes géperővel, szabálytalan útvonalon eltávolodjon, hogy a teret a felderítés és a biztosítás céljából átadja a biztosító egységeknek. Ugyanebben az időben újabb tengeralattjáró riadó hallatszott. Egy állítólagos periszkópra egy percen át tüzeltek 1000 méter távolságra. Időnként a SZENT ISTVÁN és a kísérő hajóegységek is tüzet nyitottak a 7 cm-es lövegekből. A lobogójelzés-távolságban maradt TEGETTHOFF 05.20-kor lobogó-jelekkel parancsot kapott: "Vegyenek vontába! Sürgős!" A SZENT lSTVÁN-hoz közeledve észleltük, hogy jelentősen megnőtt a dőlése. A jobboldali 15 cm-es lövegek torkolata már a víz alatt volt, mégis úgy tűnt, hogy a rekeszek lezárása esetén a hajó még megmenthető. A TEGETTHOFF jobbról elölről kb. 100 méterre a SZENT ISTVÁN elé állt. A saját oldal csónakunk hozta át a SZENT ISTVÁN orráról a vontatókötelet. Meg is kezdődött a vontatókötél felcsörlőzése, de ekkor a SZENT ISTVÁN dőlése hirtelen annyira megnőtt, hogy minden remény szertefoszlott a hajó úszóképességének megtartására. A vontatókötelet el kellett vágni. Gyors ütemben leeresztettünk minden csónakot, hogy a bekövetkező mentésben segítsünk. A SZENT ISTVÁN 05.58-kor lassan a jobb oldala felé kezdett borulni. A még ebben a helyzetben is a híd felső részén tartózkodó parancsnok, a törzsének odatartozó tisztjeivel együtt a vízbe repült. A fedélzeten példás nyugalomban összezsúfolódott legénység részben a ferde fedélzeten a vízbe csúszott. Néhányan a hajó orráról a vízbe ugrottak és elúsztak. Néhány száz ember a hajó lassú borulása közben felkúszott a hajó baloldalára és lassan feljutott a gerincre. A zömük azonban, akik nem tudtak megkapaszkodni a gerincen, a hajó visszalengésekor újból lecsúsztak. A könnyű sérültek nagy száma ekkor keletkezett, mert a hiányos öltözékű embereket összeszabdalták a hajófenéken megtelepedett kagylók. A hajó a gerincével felfelé, orrával a víz alá merülve még kb. 5 percig lebegett a víz felszínén. A Kingston (fenék) szelepeken süvítve tódult ki a hajót fenntartó összepréselt levegő, azután a hajó lassan elmerült.

      A vízben úszó emberek mentésében a TEGETTHOFF csónakjai mellett hamarosan részt vett az összes biztosító hajó. A TEGETTHOFF hogy ne legyen mozdulatlanul kitéve egy tengeralattjáró támadásának, megint teljes sebességgel manőverezett szabálytalan útvonalon a szerencsétlenség látótávolságában. /É.sz. 44° 12,7' K.h. 14° 27,5'/

      A figyelő örök 06.20-kor periszkópot észleltek a jobboldalon. Tüzet nyitottunk rá, de az észlelést nem lehetett biztonsággal azonosítani. A mentés 07.00-kor fejeződött be. A TEGETTOFF újból visszatért az elsüllyedés helyére. Az utolsó csónakkal Seitz sorhajókapitány is a fedélzetre került. Vele együtt szállt a hajóra Masjon sorhajókapitány és Reich sorhajóhadnagy, akik közül az elsőnek orvosi ellátásra is szüksége volt. A csónakok felvétele után, 07,05-kor biztosított menetben folytattuk utunkat Porto Tajer felé, ahol 10.38-kor horgonyt vetettünk.

      A kikötő bejárata előtt 3 tengeri mérfölddel az egyik baloldali biztosító egység kifordult az alakzatból, majd visszatérve jelentette, hogy egy sodródó aknát észlelt. A Katena sziget mellett elhaladva 5 halászcsónakot láttunk, a legénységük a közelben a parton tartózkodott.

      A befutás után a parancsnak megfelelően aktivizáltuk a kikötő védelmét. Ezen felül a közvetlenül nem látható 13. sz. jelzőállomás kisegítésére kirendeltünk átjátszó állomásnak egy torpedónaszádot. Az őrszolgálatot nem teljesítő egységek kiegészítették a szén- és olaj készleteiket. Ezzel egy időben a torpedónaszádokról átvettük a SZENT ISTVÁN-ról megmentett embereket, 32 tisztet és 845 főnyi legénységi állományú tengerészt. A sebesülteket először a torpedónaszádok orvosai látták el, majd átvételük után friss kötéseket kaptak. Közülük sajnos Serda tengerészkadet és 11 fő legénységi állományú meghalt a Tajer felé vezető úton, egy matróz pedig röviddel a TEGETTHOFF-ra való átszállítása után. Ekkorra már megállapíthattuk, hogy az eltűntek között szerepelt a 160 fő legénységen kívül Maxon de Rövid sorhajóhadnagy, Müller tengerész zászlós, és Sarnitz gépüzemvezető is.

      A torpedónaszádokról átvett emberek zöme többé-kevésbé meneten volt és csak részben viseltek némi fehérneműt. A TEGETTHOFF-on kiosztott egyenruhából csak szűkösen jutott a csupaszoknak, de meleg étkezéssel legalább pillanatnyi enyhülést sikerült biztosítani minden embernek.

      A hajórajparancsnok utasítására a kimentettek elszállítása két turnusban történt a 3 db. Kaiman típusú torpedónaszáddal, melyek 11.00-kor már Sebenico-ba érkeztek. Az embereket a POLA-ra kellett átszállítani, mert ez a hajó fiumei rendeltetéssel üresen horgonyzott Sebenico-ban. A legénységgel együtt távozott a SZENT ISTVÁN tisztikarának egy része is. A tisztek közül Kastner von Hofer és Strnad sorhajóhadnagyok engedélyt kértek, hogy továbbra is a TEGETTHOFF-on maradhassanak, és részt vehessenek a hadműveletben. Strnad sorhajóhadnagy önként azonnal átvette a baloldali 15 cm-es üteg vezetését, mivel ez a beosztás Mensburger sorhajóhadnagy betegsége miatt üres volt.

      Mielőtt még a Sebenico-ból visszatérő torpedónaszádok másodszor is elindultak volna a SZENT ISTVÁN megmaradt legénységével, a 13. sz. jelzőállomáson keresztül parancs érkezett a flottaparancsnokságtól a hadművelet félbeszakítására, és az összes biztosító egységnek a Polaba történő bevonulására. Ennek megfelelően a TEGETTHOFF június 10-én 21 órakor az összes hajóegységgel, melyekhez még 2 Kaiman típusú torpedónaszád is csatlakozott Sebenico-ból, elhagyta Tajer kikötőjét.

      A Polaba vezető út az ellenség tekintetében esemény nélkül telt el. A már délelőtt feltámadó friss sirocco időnkénti esőpásztáival erős hullámzást és rossz láthatóságot okozott. Az éjszaka koromsötét volt és a saját biztosító egységeinket is csak a kéményük szikráik miatt észleltük 300 méter távolságból.

      Navigációs szempontból azonban ez az út nem volt híján a meglepetéseknek, mivel az első irányváltoztatást csak az eltelt idő és a becsült sebesség alapján lehetett megtenni, amely elmaradt a legszerényebb várakozásoktól is. A 16 mérföld per óra sebességet biztosító fordulatszám pontos betartása és a legalább fél mérföldes segítő áramlás is csak 14 3/4. tengeri mérföld per óra valódi sebességet biztosított. A rossz láthatóság miatt csak elkésve észleltük a Vnetak világítótorony fényét és az is azonnal kialudt. A Porer fénye sem világított, ezért a kis antennán és egészen csekély energiával újból kértük a déli átjáró megvilágítását. Kb. 20 perc múlva, és a hajó irányításához még időben, a Porer világító fénye megint kigyulladt, de éppen akkor aludt ki, amikor a TEGETTHOFF 2.500 méter távolságból éppen át akart haladni az átjárón. Az elől biztosító egységek már Vnetak előtt kikerültek a látóterünkből. A befutás előtt ezek a már egészen Polaig előrefutott egységek újból csatlakoztak. 04.45-kor a TEGETTHOFF megérkezett a központi kikötőbe.

      A hajóvezetés kellemes kötelessége a cs. és kir. flottaparancsnokságnak jelenteni, hogy a tisztikar és a legénység az átélt idegfeszítő pillanatokban mindent elkövetett, hogy a legjobb tudása szerint tegyen eleget a követelményeknek. Testvérhajónk pusztulása, amely addig büszke vezérhajónk volt, és amelyet annyi lelkesedéssel követtünk az új babérok leszakítása végett, mélyen a szívünkbe markolt.

      Ha a tisztikar és a legénység számára a legjobb bizonyítványt kell is kiadni a szellem, fegyelem és a munkateljesítmény végett, a hajóparancsnoknak mégis külön ki kell emelni Bastendorff korvettkapitány és dr. Janisch sorhajóorvos teljesítményét. A hű kötelességteljesítés kereteit mesze meghaladó önfeláldozásukkal példát mutattak mindenki számára. Ha a SZENT ISTVÁN-ról megmentett bajtársak hálás emléket visznek magukkal az ellátásukkal kapcsolatban a TEGETTHOFF-on eltöltött rövid tartózkodásukról, akkor ezt a fentebb nevezetteknek köszönhetik.

    5 melléklet.

    Aláírás: Pergler sorhajókapitány

     

    5.

    A VIZSGÁLAT [23]

     

      A cs. és kir. parancsnokság Horthynak a Polaba történt visszaérkezése után vizsgálatot rendelt el. Alfred Cicoli ellentengernagy elnökletével bizottságot alakított, melynek Johann Firmian gróf ellentengernagy és a Franz Laufer sorhajókapitány voltak a tagjai. A bizottság áttanulmányozta az összes írásos beadványt, és kihallgatta mindazon személyeket, akik a SZENT ISTVÁN megtorpedózása és elsüllyesztése körülményeinek felderítésében számításba jöhettek mint tanúk, vagy szakértők. A Polaban 1918. augusztus 1-én kelt, 4908 P.K. jelzésű jegyzőkönyv, a csak olasz nyelven meglévő fogalmazvány fordítása, s a következőképpen hangzik:

    4908-P.K. 1918. Pola, 1918.augusztus 1. Szigorúan Titkos!

    1. A hadművelet előkészítése
    2. Hajózás az elsüllyedés helyéig
    3. A SZENT ISTVÁN megtorpedózása
    4. A fedélzeten hozott mentési intézkedések
    5. A TEGETTHOFF magatartása
    6. A kísérőhajók magatartása
    7. A további út
    8. A titoktartás

    1. A hadművelet előkészítése

      A flottaparancsnokság az Otrantoi - szoros elleni vállalkozásra a mellékelt utasításokat adta ki / hiányoznak /.

      Ezt a hadműveleti tervet a parancsnokok az elosztó szerint megkapták. A VIRIBUS UNITIS csoport a flottaparancsnok parancsnoksága alatt június 8-án a parancs szerint kifutott. Június 9-én délután Heinrich Seitz sorhajókapitány az 1. csatahajóraj, egyben a SZENT ISTVÁN és a 2. Hadműveleti Csoport parancsnoka magához kérette a TEGETTHOFF és a csoporthoz beosztott 7 biztosítóhajó parancsnokát, hogy megbeszélje velük a tervezett vállalkozást. Az egyes parancsnokok számára a mellékelt vázlat szerint kijelölték a menetközben elfoglalandó helyeket. (Ez a vázlat hiányzik.) A hajórajparancsnok a következő utasításokat adta ki az adott esetben szükséges riadójelekkel kapcsolatban: "Gyanús objektumok észlelése esetén azonnal azok felé kell fordulni, kék fénnyel jelezni kell, jelzéseket kell adnia hajókürttel és szükség esetén tüzet kell nyitni." Az egyéb és feltűnőbb jelzéseket kerülni kell, hogy ne veszélyeztessék hamis riasztással a vállalkozás végrehajtását.

      Stanislaus Witkowski korvettkapitány, a VELEBIT romboló parancsnoka, tagadja ennek a rendelkezésnek a kiadását és a továbbiakban is kitart az állítása mellett.

      Josef Porta sorhajóhadnagy szerint csak a hajókürt működtetését határozták el, ezt is csak a feltűnő fényjelzés mellőzése miatti tiltakozás után. A törzs főnöke úgy emlékszik, hogy riadójelként egy vörös rakéta kilövését határozták el. Az erre vonatkozó feljegyzések a titkos iratok kazettájában voltak, amely a hajóval együtt elveszett. Ugyanezt vallotta a TEGETTHOFF parancsnoka is.

      A lövegmesterek felhatalmazást kaptak, hogy a gyanús objektumok észlelése esetén tüzet nyissanak, főként azért, hogy jelezzék a riadót okozó objektum helyét.

      A törzsfőnök az érintendő világítótornyok készenlétbe helyezését és a polai kikötőzár kinyitását illetően utasításokat kért a hajórajparancsnoktól A hajórajparancsnok úgy tűnik, nem tulajdonított különösebb figyelmet a kért utasítás második részének, mivel megjegyezte, hogy a kérdések rendezésére már elküldte Friedrich Niemann fregatthadnagyot a tengeri kerületparancsnokságra. A tengeri kerületparancsnokság viszont azt állítja, hogy csak a világítótornyok aktivizálására kapott parancsot, továbbá azt, hogy csak az ez időben tengeren tartózkodó egységek után érdeklődtek. A hajórajparancsnok csak a hajóraj kifutása előtt 20 perccel vette észre, hogy semmi előkészület nem történt a kikötőzár kinyitására, és a legerőteljesebben követelte a nyitást. Ekkor tudta meg a törzs főnökétől, hogy ez ügyben nem ment ki parancs. H. Seitz sorhajókapitány azt gondolta, hogy ezekről a részletekről a törzsfőnök gondoskodott. A késedelemnek azonban nem tulajdonított különösebb jelentőséget, mert úgy vélte, hogy azt később behozhatja a megnövelt sebességgel.

      Az 1. sz. Tengeri Aknászparancsnokság jelentéséből az tűnik ki, hogy a SZENT ISTVÁN és a TEGETTHOFF 23.00-kor, tehát egy óra késéssel, haladt át a kikötőzáron, míg az 1. csatahajóraj jelentése azt állítja, hogy már 22.40-kor felvették a déli útirányt, 15 csomó sebességgel. A TEGETTHOFF ezen túlmenőn azt jelenti, hogy csak 23.56-kor kerülte meg a Pericolosa világítótornyot. A SZENT ISTVÁN még a kikötőzáron belül néhány másodpercre megvilágította egy fényszóró. Ezt az esetet a megindított vizsgálat ellenére sem sikerült tisztázni.

    2. Hajózás a SZENT ISTVÁN megtorpedózásának helyéig

      A Vnetak Foktól 12 tmf-re délre lévő fordulási pontig húzódó útvonalat aknamentesítették, illetve átfésülték a tengeralattjárók után. A csoport a flottaparancsnok utasításait követte és 04.30-kor kellett volna elérni Tajer (Telascica) kikötőjét. Teljes szélcsend uralkodott, újholdas csillagos éjszaka volt, kelet felé jó láthatóság, nyugat felé enyhe ködfátyol zavarta a látást. Egy közeledő sirocco jelei. A hajókat elsötétítették és harckészültségbe helyezték. A tisztek és a legénység egy része a harci őrhelyeken állt készenlétben, míg a másik része a harci őrhelyeken pihenhetett. A megerősített figyelőszolgálat részére szektorokra osztották a látóhatárt. A 7 biztosítóhajó a kijelölt pozíciójában tartózkodott. A közelebb lévőket szabad szemmel, a távolabbiakat éjszakai távcsővel lehetett észlelni. A hajók közötti távközöket becslés alapján tartották fenn, és azok általában megfelelhettek a parancsban megadott távolságoknak. A távolságmérőket éjszaka nem lehetett használni. 23.30 tájban a jobboldali gépházban tartózkodó gépüzemvezetőnek jelentették, hogy a baloldali turbina egyik csapágya áttüzesedett. 00.20-kor, és amennyire a gépüzemvezető vissza tud emlékezni, 00.40-kor is értesítették a hajóparancsnokot, és kérték a sebesség átmenetileg 12 csomóra történő csökkentését. A kérést teljesítették. A sebességet 01.00 és 01.30 között újból növelni lehetett, és a turbinák 147-es fordulatszámot értek el percenként, ami egy nem hitelesített táblázat szerint 14 csomó sebességnek felelhetett meg.

      A füstképződés mérsékelt, más adatok szerint viszont jelentős mértékű volt. A TEGETTHOFF kéményeiből időnként szikrák szálltak fel, amelyeket azonban a hajóparancsnok erélyes fellépésére elfojtottak. A hajórajparancsnok ugyan betervezett egy jelzést a füstfejlesztés csökkentésére, de azt nem alkalmazták azért, hogy elkerüljenek minden feltűnést keltő fényjelzést.

      A gépüzemvezető miután meggyőződött a turbinák 14 csomó melletti megfelelő működéséről, átment a kazánházakba, ahol nyilván azon fáradozott, hogy megszüntesse a fűtők kevés tapasztalatából adódó hiányosságokat.

      A 78-as torpedónaszád 03.15 körül a SZENT ISTVÁN első árboccsúcsán lévő jelzőlámpa rövid-hosszú felvillanását észlelte, amelyet más egységek is megfigyeltek, ha nem is határozottan. Valamivel 03.30 előtt a SZENT ISTVÁN őrtisztje, Szentgyörgyi Szegner Jenő sorhajóhadnagy ellenőrizte a biztosító egységek pozícióját. Mindegyik a helyén volt és távcsővel megfigyelhette őket.

    3. A SZENT ISTVÁN megtorpedózása

      Gruiza-tól kb. 9 tmf-re, a világítótoronytól 41°-os irányban lévő pozícióban a 76-os torpedónaszád az útirányától 4 vonással (45°) jobbra /tehát az alakzaton kívül - a cikk szerzőjének megjegyzése/ két álló motorcsónakot vett észre. Az egyik motorcsónak, azonnal a megpillantása után két torpedót lőtt ki a SZENT ISTVÁN-ra. A 76-os torpedónaszád teljes sebességgel az ellenfélre rontott, közben a hajókürttel riadójelet adott le, amelyet viszont csak néhány egységen hallottak meg. Az utasításoknak megfelelően semmilyen feltűnő jelzést nem adtak le. A motorcsónakok beindították a motorjaikat és élesen dél-nyugati irányba fordultak, amint az a 76-os torpedónaszád vázlatán látható. Nem tudták megfigyelni, hogy a másik motorcsónak is kilőtt volna torpedót. A 76-os naszád üldözőbe vette az egyik motorcsónakot, tüzet nyitott rá, és azt állítja, hogy kikerült egy torpedót. A második lövés torkolattüze annyira elvakította a figyelőket, hogy a MAS fölényes sebességével eltűnt a látómezőből. A menekülése irányából egy vörös, majd több zöld jelzőrakéta fellövését figyelték meg. A 76-os torpedónaszád egyetlen találatot sem állapított meg a motorcsónakon.

      A SZENT ISTVÁN parancsnoki hidján nem hallották a riadójelzést, ellenben hangos kiáltozást hallottak a 76-os fedélzetéről, és egyúttal észrevették a saját hajójuk felé tartó két torpedó nyomvonalat, amelyeket a megkezdett fordulás ellenére sem lehetett kikerülni. Az első torpedó az elülső, a második a hátsó kazánház tájékán csapódott be. A parancsnoki hídon két tompa robbanást éreztek. A második vízoszlop magasabb volt az elsőnél, amely fehéres színű volt, míg a második sötétnek látszott. Az árbockosárban tartózkodó két figyelő jelentette a torpedókat, mikor azok 100 - 200 m távolságban voltak. A tüzértiszt mindkét robbanást tompának jelezte, az éppen a III. kazánsornál tartózkodó gépüzemvezető pedig a hajót erősen megrázó, fülsüketítő robbanásnak minősítette a detonációt.

      A hajó azonnal 10°-al megdőlt jobbra. Feltételezhető, hogy mind a két lék a vízvonal alatt 5 - 6 méterre lehetett. A robbanás nyilvánvalóan áttörte a hajó külhéj lemezeit, a dupla hajófalak közötti keszont és a torpedóelleni hosszanti válaszfalat. Az elülső kazánházban felszakította a hamukiöntő aknát, melyen egy 30 cm átmérőjű vízsugár lövellt a térségbe.

      A hátulsó kazánházat eltaláló torpedó nagyobb pusztítást okozott. A hátsó szénkamrában feltépte az első robbanástól meggyengült rekeszfalakat A jobboldali lengéscsillapító hosszirányú borda felöl igen erős vízbetörés támadt a kazánok alatt. A kazántér csakhamar megtelt vízzel, úgyhogy a szükséges biztonsági rendszabályok végrehajtása után ki kellett üríteni. Ennek a kazánnak a fő gőzvezetékét elzárták, hogy lehetővé tegyék az elülső kazántér kazánjainak működését. Ebben a kazánházban röviddel az első torpedótalálat után a rostélyok elárasztása miatt ki kellett iktatni mindkét jobboldali kazánt majd kisvártatva a középső kazánokat is. A két fennmaradó kazán a növekvő dőlésszög ellenére is majdnem az elsüllyedésig üzemelt.

      A legénység csak a "Hajót elhagyni!" vezényszó után hagyta el a kazánházat. A torpedótalálatok után a parancsnoki hídon azonnal "Állj"-ra állították a gépházi parancsjelző készüléket. Kis idő múlva, ismét lassú menetet vettek fel a legközelebbi kikötő, Brgulje felé és egyidejűleg két kék jelzőlámpát húztak fel az árbocra. Miután az elülső kazánházban is több kazán üzemképtelenné vált, ismét leállították a gépeket, hogy a szivattyúkat üzemben tarthassák.

    4. A fedélzeten hozott mentési intézkedések

      Minden rendelkezésre álló szivattyút üzembe helyeztek és egészen addig működtettek, míg az alsóbb helyiségeket el kellett hagyni. A hátsó kazánházat elhagyták, mivel teljesen víz alá került, és csak az elülső kazánház szivattyúit használták. A parancsnoki hídról elárasztották a baloldali kiegyenlítő rekeszeket, becsukatták a 15 cm-es lövegek toronyajtait és a hátsó lékre lékponyvát feszítettek. Amikor ennek a kötelei elszakadtak, előkészítettek egy másik ponyvát, de ezt már nem tehették a helyére. Az ellensúlyozással és később a baloldali 15 cm-es lövegek lőszerkamráinak az elárasztásával átmenetileg sikerült megállítani a dőlésszög növekedését, de csak rövid időre. A lékeken bezúduló víz gyorsan végigáradt a páncélfolyosón a szénraktárba, és a csöveken és a repedéseken lassan szétterjedt a távolabbi helyiségekbe is. Lezárták a jobboldali első két lőszerkamrát, és a két csatlakozó kamrában a lezuhanó lőszer maga alá temette a legénység egy részét Ezeket a vízbetörés miatt ki kellett üríteni. A kisméretű hátsó 7 cm-es lőszerkamrát sikerült vízmentesen lezárni. Az előbb említett 15 cm-es lőszerkamrából a folyosón át nagy gondokat okozó módon ömlött a víz a jobboldali turbinaterembe. Az elektromos vezetékrendszer alagútja a kazánháztól a gépházig vízzel telt meg. Valamivel később a gépalkatrész raktárban, valamint az elülső kazánházban is vizet észleltek. A vízbetörések elzárására irányuló minden további kísérlet csődöt mondott. A fentebb leírtak mellett az elektromos hálózat csővezetékein, a szócsöveken és a szegecsek mellett történt beszivárgás nem bírt nagy jelentőséggel. A dőlésszög növekedésével a víznyomás az akkumulátortéren betörte az elektromos vezetékrendszer alagútjának fedelét, a vízszint könyörtelenül emelkedett, és már nem lehetett tenni ellene semmit.

      A torpedótalálat után közvetlenül, amikor a hajó lelassított, a legénység néhány tagja a vízbe ugrott. A 78-as torpedónaszád halászta ki őket. Ellenük hadbírósági eljárás indult.

      A világítás az állandóan csökkenő gőznyomás miatt 05 órakor kialudt. A dőlésszög állandóan nőtt, úgyhogy a parancsnok elrendelte az alsó helyiségek kiürítését, valamint a még üzemelő kazánok tüzének kioltását. Egy tompa roppanás - valószínűleg egy válaszfal átszakadása - után a hajó lassan borulni kezdett. Mikor már a fedélzet is a víz színéhez ért, felhangzott a parancs: "Minden ember hagyja el a hajót!"

      06.05-kor a SZENT ISTVÁN felborult. A lövegtornyok kiestek a csapágyaikról, emiatt a hajógerinc egy kissé jobban kiemelkedett a vízből, majd ezután a hajó végleg elsüllyedt. /Néhány évvel ezelőtt a SZENT ISTVÁN roncsát kutató búvárok megállapították, hogy a lövegtornyok a helyükön maradtak - a cikk szerzőjének megjegyzése./

      A legénység mentésében minden jelenlévő egység részt vett.

      Veszteségek:
      Tisztek: 1 halott, 3 eltűnt.
      Legénység: 13 halott, 72 eltűnt, 29 sebesült.

    5. A TEGETTHOFF magatartása

      A TEGETTHOFF parancsnoki hídján fényjelenséget észleltek a SZENT ISTVÁN jobboldalán, amit robbanás követett. A parancsnok, tengeralattjáró támadást feltételezve élesen keltnek, a part irányába fordította a hajót és cikk-cakkos útirányban kezdett hajózni. A SZENT ISTVÁN két kék jelzőfényt tűzött ki (jelentése: lassú menet) és enyhén megdőlt. Nem sikerült a SZENT ISTVÁN-nak az a kísérlete, hogy a vontába vétel céljából jelzésekkel összeköttetésbe lépjen a TEGETTHOFF-al. A TEGETTHOFF-on csak a "KLAR" (tiszta, tisztán, rendben) szót értették meg és a jelzésnek eszerint megnyugtató jelentést tulajdonítottak 04.20-kor, azután, hogy az előzőekben kevésbé hatásos eszközökkel kísérelték meg a kapcsolatfelvételt, a jelzőlámpával ismételten leadták a parancsot, hogy a hajót vegyék vontába.

      Amikor a TEGETTHOFF 04.45-kor újból csatlakozott a SZENT ISTVÁN-hoz és már majdnem befejezték a vontatásba vétel manőverét, a SZENT ISTVÁN l5 cm-es ütegének hirtelen tűzcsapása miatt a TEGETTHOFF megint eltávolodott. Jelzésekkel 05.00-kor visszahívták és ismét megkezdték a vontatásba vételi manővert. A 15 cm-es üteget már elöntötte a víz. Amikor a vontatókötelet megkötötték, a SZENT ISTVÁN dőlése annyira megnőtt, hogy a borulásveszély miatt tanácsosnak tűnt a vontatókötés elvágása.

      A TEGETTHOFF az összes csónakját leeresztette, hogy azonnal megkezdhesse a mentést. 06.20 tájban újból egy hamis tengeralattjáró riadó történt. A TEGETTHOFF a mentés ideje alatt cikk-cakkos útirányban hajózva a süllyedés színhelyének közelében maradt. 07.00 körül a TEGETTHOFF parancsnoka joggal feltételezhette, hogy minden túlélőt kimentettek, mivel a napvilág és a teljesen sima tenger lehetővé tette még a sok úszó roncs között is minden mozgás észlelését.

      A mentés befejezése után tovább folytatták az utat Porto Tajer felé.

    6. A kisérőhajók magatartása

      A kísérőhajók a számukra kijelölt pozíciókban tartózkodtak, és általában a távközöket is betartották, mert az alakzattól délnyugatra elhelyezkedő kísérőhajók jól takarták a két nagy hajót az észak-keleti irányból jövő derengéstől. A két MAS-t csak a TB 76 észtelte, a többi kísérőhajó csak a MAS-ok fellőtt rakétáit látta. A Torpedónaszádok aktívan részt vettek a túlélők kimentésében és a TEGETTHOFF-ot Porto Tajer-be kísérték.

    7. A további út

      A TEGETTHOFF 07.00-kor a biztosító hajók kíséretében Porto Tajer felé indult, hogy parancs esetén a vállalkozást a kapott utasításoknak megfelelően a SZENT ISTVÁN nélkül is folytassa.

      Azután, hogy a TEGETTHOFF 10.38-kor horgonyt vetett Porto Tajer-ben, a SZENT ISTVÁN összes túlélőjét, 32 tisztet és 845 fő legénységet átvették a kísérőhajók Ennek felét 3 torpedónaszád Sebenico-ba (Sibenik) szállította, a többit pedig, mivel parancs érkezett a vállalkozás félbeszakítására a TEGETTHOFF Polaba vitte.

    8. A titoktartás

      A hadműveletet erősen titkolták. Még a Polaban lévő magasabb parancsnokságok sem tudtak róla. A résztvevő parancsnoknak csak az utolsó pillanatban hozták tudomására a hadműveleti parancsot, és az egyes hajók fedélzetén senki sem tudott a tervezett vállalkozásról. A kísérőhajóknak is csak az első éjszaka útirányát és úti célját adták meg. Másrészről azonban a tervezett hadművelet sikerének előfeltétele volt az egész flotta teljes harckészültsége. Ezért a szabadságolt személyzetet legalább 14 nappal korábban vissza kelfett hívni. Megtévesztési célból azt a hírt terjesztették, hogy az 1. hajóraj gyakorlásra fut ki a Fasana csatornába.

      Jellemző viszont az a tény is, hogy Bécsben nyíltan beszéltek a vállalkozásról, és az is, hogy Dalmáciában és az albán partokon biztosra várták a csatahajók megjelenését. Még ha az ellenség tudott is a tervezett vállalkozásról, kizárt, hogy olyan részletes információk birtokában lett volna, amelyek lehetővé tették azt, hogy MAS-okat küldjenek lesállásba az előrelátható útvonalra. Ezzel szemben viszont nem zárható ki teljesen az, hogy a polai kikötőből való kifutás közben, a rövid ideig egy fényszóró által megvilágított SZENT ISTVÁN-t az ellenség egyik felderítő repülőgépe meglátta, de ebben az esetben valószínűtlen a 4 órával később bekövetkezett támadás.

    VÉLEMÉNY

      Megjegyzés: A bizottság nem tartja magát illetékesnek, hogy a SZENT ISTVÁN elsüllyesztése után a flottaparancsnok parancsairól állást foglaljon, és csak a legszükségesebb esetekben fogja azokat figyelembe venni.

    1. A hadművelet előkészítése

      Két értékes csatahajónak, az egyetlen igazi harci értékű hajócsoportnak 7 kísérőhajóval /1 romboló és 6 torpedónaszád/ történő biztosítása nem tekinthető elégségesnek Tény viszont az is, hogy az összes kifutni képes egység részt vett a hadműveletben, és az alkalmasságuk szerint kerültek bevetésre. A cs. és kir. haditengerészetnek csak kevés torpedónaszád áll a rendelkezésére. A turbina-meghajtású hajók többségét a háború alatt építették. Ezért a kialakult helyzetért az illetékes körök a bűnösök, amelyek történelmileg bizonyíthatóan nem ismerték fel a haditengerészet jelentőségét Erre vezethető vissza, hogy a haditengerészetet, a szárazföldi haderővel ellentétben, méltatlanul kezelték a költségvetési tervezetekben.

      Úgy tűnik, hogy a hajóparancsnokok megbeszélésén nem a fontosságát megillető pontossággal kezelték a riadójelzések kérdését. Egy ilyen alapvető fontosságú ügyben jobb lett volna írásbeli parancsot kiadni, vagy legalább a parancsnokokat írásbeli jegyzetek készítésére ösztönözni. A kiadott parancsok nélkülözik az ilyen nagyfontosságú ügyekben megkövetelt pontosságot. Fő riadójelként a hajókürt használatát választották, amely még a legnyugodtabb időjárás mellett is alkalmatlannak bizonyult, és amit még a legközelebbi hajón sem hallottak meg. A feltűnőbb fényjeleket, pl. a jelzőrakétákat mindenki észlelte volna. Ezzel kapcsolatban meg kell állapítani, hogy egy biztos riadójelzés érdekében másodrendű jelentőségű az, ha ezáltal elárulják a saját pozíciójukat. /Az olasz fordítás megjegyzése: "A német nyelvű eredetiben ezen bejegyzés mellett ceruzával írt kérdőjel található"./

      A biztosítóhajó egyik feladata, gondoskodni a nagy egységek tökéletes takarásáról. Jelen esetben a járművek kis száma miatt ettől el kellett tekinteni. Mint azt az ellenséges sajtó hírül adja, a két csatahajót valószínűleg az erős füstképződés árulta el. Kikerülhetetlen hiányosságot jelentett a fűtőszemélyzet tapasztalatlansága, valamint a szén hosszú, háború alatti tárolása, amely szintén rontott annak minőségén. A hajóparancsnokok minden igyekezetükkel ezen hiányosságok csökkentésén fáradoztak, mégis hátrányosnak bizonyult a sebességnek időnkénti 16 csomóra való növelése. Mindamellett a torpedózás időpontjában a csapágy hőre futása miatt a fordulatszámot csak 14 csomó sebességre állították be.

      A jelzőlámpa felvillanását az árboccsúcson nem lehetett kinyomozni, mert bizonyos anyagdeformálódás miatt előfordulhatott egy nem szándékos üzembe helyezés, de nincs kizárva a szándékos működtetés sem.

      A nagy sietségben elfelejtették elrendelni a csoportnak a polai kikötőből történő kifutására, a kikötőzárak időbeni kinyitását. Ez a szóbeli parancs félreértésén alapult. Mindenesetre a törzsfőnök feladatai közé tartozott az, hogy meggyőződjön a kiadott parancsok pontos végrehajtásáról. Enyhítő körülmény a hiányzó tervezési tapasztalat, amivel az idősebb tiszteknek rendelkezniük kellett volna, és akiknek kötelességük lett volna közbelépni, amint az ebben az esetben is kitűnik.

      Nem helyeselhető az, hogy a lövegmestereket felhatalmazták arra, hogy a saját belátásuk szerint tüzet nyissanak. Ez az álriadók egész sorát okozta.

      A csoport egyórás késéssel kelt át a kikötőzárakon. A TEGETTHOFF harci naplójában megadott időpontok se nem teljesek, se nem helytállóak. A bójától való indulás és a Pericolosa világítótorony előtti fordulásig nem található feljegyzés, amely kérdésessé teszi a hajónapló vezetésének célját.

    2. Hajózás a SZENT ISTVÁN megtorpedózásáig

      Úgy tűnik hogy az elrendelt sebességeket nem érték el. A SZENT ISTVÁN testét a víz alatt vastagon kagylók borították, és a hajó a többi flottaegységhez hasonlóan mélyebbre merült, mint a próbautakon, nem is beszélve a 25 %-al nagyobb lőszerellátmányról.

      Néhány csapágy felmelegedését, amelyek közül csak a baloldali turbina főcsapágya befolyásolta hátrányosan a menetet, az üzemi tapasztalatok hiányának kell felróni. A behajózott gépész főnökök egyike sem csinált végig a hajóval említésre méltó utat, magát a gépüzemvezetőt és stábját is csak röviddel az indulás előtt hajózták be.

      Mind a két csoport ugyanazon az útvonalon haladt két egymást követő éjszakán. Az útvonalon végrehajtott aknakeresésből ugyan arra lehetett következtetni, hogy rövidesen nagyobb hajók fognak arra menni, mégis az aknakeresést nem lehetett elhagyni. Más útvonal - a szigetek között - szóba sem jöhetett, mert nem felelt meg a kiadott parancsnak. A biztosítóhajók alakzata és távköztartása a célnak és a hajók létszámának megfelelő volt, bár elől és a menetirányban célszerűbb lett volna a sűrítésük.

    3. A SZENT ISTVÁN megtorpedózása

      Amikor a 76-os torpedónaszád megpillantotta a két motorcsónakot, világosan kitűnt a feltűnőbb riadójelzés hátrányos hiánya. A hajókürt riasztást csak részben hallották meg, ami viszont az akkor uralgó tökéletes csendben annál érthetetlenebbnek tűnik, mert a SZENT ISTVÁN-on tartózkodó törzsfőnök tisztán hallotta a 76-osról felhangzó kiáltozásokat, amiből a jó hangterjedésen kívül, a zavaró és tartós zajok hiányára is következtetni lehet. A SZENT ISTVÁN és a 76-os torpedónaszád közötti távolság átlagosan 800 méterre, a 76-os és a két motorcsónak között a torpedózás pillanatában lévő távolság pedig 400 méterre volt tehető. Ennél azonban akár kevesebb is lehetett Mégsem állítható az, hogy egy feltűnőbb riadójelre azonnal megkezdett elfordulással kikerülhették volna a torpedókat, de az biztos, hogy a két torpedó nem talált volna el olyan létfontosságú helyeket, és a támadónak sem nyújtott volna kedvező lehetőséget a kettős torpedóvetésre. Feltételezve azt, hogy a torpedókat 800 m távolságból indították, 20 m/sec sebesség mellett 40 másodperc kellett a célba érésig. A négycsavaros testvérhajóival szemben a SZENT ISTVÁN-nak csak két hajócsavarja volt, és a kormánylapátokat ezek mögött helyezték el, ami kitűnő manőverező képességet biztosított a hajó számára. A rendelkezésre álló rendkívül rövid idő ellenére a kitérési manőverrel valószínűleg, hacsak részben is, de javítani lehetett volna a helyzeten.

      A 76-os torpedónaszád azonnal az ellenség üldözésére indult. Vállalkozásának sikertelensége az ellenség kis méreteire és a nagyobb sebességére vezethető vissza. A torpedónaszádról leadott két lövés legalább olyan feltűnő volt, mint az előzőleg kilőtt jelzőrakéták lettek volna. A két torpedó elöl és hátul a két kazánteret elválasztó falat, ezzel a lehető legkedvezőtlenebb helyet találta el. Emellett a második torpedó a hajónak olyan részébe csapódott be, amely az első torpedórobbanástól már meggyengült. Az első találat valószínűleg nem befolyásolta volna a hajó úszóképességét.

    4. A fedélzeten hozott mentési intézkedések

      A vízbetörés lezárására azonnal megtették az intézkedéseket. Az első lékponyva /4x4 m/ kifeszítése kezdetben simán ment, de azután elszakadt az egyik kötele. Talán lehetséges lett volna egy ugyanilyen méretű lékponyva kifeszítése, ha azt a hajón kívülről, csónakokból a köteleknek a hajó alatti áthúzásával segítették volna, de mégis kétséges ennek a sikeressége. Azonnal bezárták az összes akna és széntároló ajtót. Az a kérdés, hogy az éjjeli hajózás alkalmával a 15 cm-es üteg nyílásait be kell-e zárni; vitatható. Különben is a lövegnyílásokat azonnal bezárták és azok mindvégig úgy is maradtak.

      A SZENT ISTVÁN közvetlenül a torpedótalálatok után leadta az 5. pontban leírt vészjeleket. Nagyon kérdéses, hogy sikerrel járt volna-e a baloldali 15 cm-es lőszerkamra korábbi elárasztása. A hajó felborulását valószínűleg már nem lehetett volna ezzel megakadályozni. A gőznyomás csökkenése miatt megszűnt a világítás, és az elégtelen szükségvilágítás megnehezítette a munkát. A személyzet a rendelkezésre álló eszközökkel a lehetőségeken belül elkövetett mindent.

      Néhány matróz, közvetlenül a torpedótalálat után, anélkül, hogy erre parancsot kapott volna, vízbeugrott, de a legénység túlnyomó többsége egy pillanatnyi, érthető megdöbbenés után, bátor és férfias magatartást tanúsított. Ezzel kapcsolatban különösen a gépész személyzet egy részének magatartása érdemel meg minden dicséretet, mert nagy önuralommal az utolsó pillanatig teljesítette a kötelességét. Néhányan közülük sajnos már nem tudtak megmenekülni. A tisztikar nyugodtan és célirányos megfontoltsággal teljesítette a feladatát. Az első tiszt mintaszerűen hajtotta végre a különböző feladatait. Heinrich Seitz sorhajókapitány, a hajó parancsnoka mindnyájukra ösztönzően hatott azzal, hogy példát mutatott a hidegvérűségre, a nyugalomra és az egyre kritikusabbá váló helyzet helyes megítélésére. Ennek a példamutató magatartásnak köszönhető, hogy a legénység körében nem tört ki a pánik. Amikor szertefoszlott a hajó megmentésének minden reménye, az összes embert felrendelték a fedélzetre. Ez a nehéz elhatározás és a hajó elhagyására szólító parancs a helyes pillanatban született, melyből adódóan a személyi veszteségek csekélyek maradtak.

      A hajó elvesztése a hajhépítési hiányosságokra és a konstrukciós hibákra is visszavezethető, arra az akkoriban uralkodó nézetre, hogy egy bizonyos rendelkezésre álló pénzösszeggel és adott tonnatartalommal a lehető legnagyobb támadó erőt érjék el. Ez természetesen a hajótest konstrukciós gyengeségéhez és az úszóképességének csökkenéséhez vezetett. Az egyik nagy hiba a torpedóelleni hosszirányú páncél válaszfal és a 15 cm-es lőszerkamra falai közötti elégtelen távolság volt, amely helyenként csak néhány centimétert tett ki. További konstrukciós hibák derültek ki a nyílás és az aknazáró ajtóknál, illetve az aknafal szegecselésénél is.

    5. A TEGETTHOFF magatartása

      A TEGETTHOFF tengeralattjáró támadást feltételezve teljes géperővel cikk-cakkos útirányban továbbhajózott. Egy ilyen manőver egy esetleges támadás esetén az első pillanatban teljes mértékben indokolt. A parancsnok azonban elmulasztotta, hogy bármilyen módon felvilágosítást szerezzen a SZENT ISTVÁN-tól a szerencsétlenség okáról és a szükségesnél messzebbre távozott a helyszínről. A cikk-cakkos útirány indokolt volt, de a megtett távolság nem. A torpedózás utáni első tíz percben a két hajó közötti nagy távolság miatt nem sikerült megérteni a SZENT ISTVÁN jelzéseit. A TEGETTHOFF csak 04.20-kor, tehát a torpedózás után csak 50 perccel értette meg a kérést, hogy a SZENT ISTVÁN-t vegyék vontába. Ezután további 25 perc telt el amíg a TEGETTHOFF hallótávolságba ért. A második tengeralattjáró riadó alkalmával ismét a szükségesnél messzebbre távolodott, úgyhogy a vontába vételi manővert csak 05.20-kor, tehát röviddel a felborulás előtt, az ismételt sürgős kérésre kezdték el, amit az időhiány miatt már nem fejezhettek be. A továbbindulás megkezdésének időpontja helyes volt, de tanácsos lett volna a kisebb egységek egyikét még némi időre visszahagyni az elsüllyedés helyszínén.

    6. A biztosítóhajók magatartása

      A biztosítóhajók kifogástalanul végezték a faladataikat. Az ellenség felfedezése az uralkodó látási viszonyok között nem tekinthető késedelmesnek. A riadójelzést rendben leadták, és az ellenséget a lehetőségek szerint üldözték. Az egységek dicséretes módon vették ki részüket a mentésből.

    7. A továbbhajózás

      Nincs megjegyezni való

    8. A titoktartás

      Az abszolút titoktartást célzó intézkedéseket bizonyos ércelemben túlzásba vitték, de ez mégsem járt a kívánt eredménnyel. Bécsben és a Monarchia déli részén is, már jó idővel a hadművelet előtt beszéltek a vállalkozásról, és a hírek alapvetően meg is feleltek a valóságnak.

      Nem valószínű, hogy a tervezett útvonalat elárulták volna, mert azt szándékosan a szokásos útvonaltól eltérően választották meg. A kifutás napjának és órájának elárulására sem lelhető fel bizonyíték. A SZENT ISTVÁN-nak a kifutás alatti rövid megvilágítása gyanúra adhat okot, de ezt valószínűtlennek lehet tekinteni. Az ellenséggel való találkozás, amint az ellenséges sajtóból is kitűnik, puszta véletlen volt. Rizzo közli, hogy a hajók erős füstkibocsátását már messziről észlelte akkor, amikor elhatározta, hogy a dalmát szigetek melletti addig eredménytelen cirkálása után visszatér a támaszpontjára.

    ÍTÉLET

    1. A csoportvezető, HEINRICH SEITZ sorhajókapitány

      A SZENT ISTVÁN elvesztésének bűnével sem a csoportvezető, sem más személy nem terhelhető.

      Az előfeltételek a lehető legjobbak voltak egy MAS támadáshoz: teljes szélcsend és párásság. A támadás sikerhez hozzájárult az is, hogy a torpedók a hajó legfontosabb részein csapódtak be.

      A csoportvezető elmulasztotta, hogy meggyőződjön arról, hogy az alárendelt egységek parancsnokai készítettek-e jegyzeteket az adott esetben leadandó riadó jelzésekről.

      Seitz sorhajókapitány jelentős hibát követett el azzal, hogy nem gondoskodott hatásosabb riadójelzésekről, mert egy azonnali elfordulás esetén, még ha a torpedókat nem sikerült volna kikerülni, azok legalább nem olyan kedvezőtlen helyeken csapódtak volna be.

      Az sem látszik célszerűnek, hogy az ágyúmestereknek engedélyt adott a saját észleléseik alapján tüzet nyitnia gyanús objektumokra. Ennek a rendeletnek egy sor álriadó lett a következménye, ami rendkívül hátrányos módon befolyásolta a TEGETTHOFF manővereit. Emellett a lövések legalább annyira árulkodtak a hajó tartózkodási helyéről, mint a jelzőrakéták, amelyek használatát éppen emiatt tiltották meg. Jobban meg kellett volna bízni a torpedónaszádok parancsnokaiban, akik a bekövetkező veszélyeket jobban meg tudják ítélni, mint az ágyúmesterek.

      A csoportvezető nem tanúsított olyan nagymértékű körültekintést és elővigyázatosságot, mint amilyen az ilyen beosztás betöltéséhez és az ilyen vállalkozás végrehajtásához szükséges.

    2. A SZENT ISTVÁN parancsnoka

      A megtorpedózás pillanatától fogva H. Seitz sorhajókapitány magatartását a hajóparancsnoki mivoltában kell megítélni. Magatartása világos, nyugodt, rendíthetetlen és férfias volt. A hajó helyzetét helyesen ítélte meg a különböző fázisokban, időben adott parancsot a hajó alsó helyiségeinek kiürítésére és végül a hajó elhagyására. Személyes magatartása a hajó felborulásának pillanatáig nagyban hozzájárult a rend és a nyugalom fenntartásához. Példát mutatott mindenki számára.

    3. Az I. hajaóraj törzsfőnöke

      A második hajócsoport késedelmes kifutása legnagyobb részben a kötelességeit hanyagul ellátó törzsfőnök, Charles Masjon sorhajókapitány számlájára írandó.

      Annak ellenére, hogy a hajócsoport parancsnoka közölte, hogy kiadta a hajók kifutására vonatkozó összes parancsot, a törzsfőnöknek, mint a csoportvezető segítőjének kötelessége lett volna meggyőződni a kiadott parancsok végrehajtásáról. Mindenképpen el kellett volna kerülni a késedelmes kifutást, mert a vállalkozás sikerének egyik elengedhetetlen előfeltétele volt, hogy a hajócsoport még a hajnalhasadás előtt elérje a közbeeső kikötőt.

    4. A SZENT ISTVÁN tisztikara és legénysége

      Néhány ember kivételével. akik a torpedótalálatkor parancs nélkül a tengerbe ugrottak, és akik ellen haditörvényszéki eljárás van folyamatban, a tisztikar és a legénység magatartására nem tehet semmi panasz. Sokan messze felülmúlták a normális kötelességteljesítés határait. Ha ez eddig még nem történt volna meg, akkor a SZENT ISTVÁN feloszlatott tisztikarát fel kell szólítani, hogy tegyenek javaslatokat a kitűntetések odaítélésére.

    5. A TEGETTHOFF parancsnoka. HEINRICH PERGLER VON PERGLAS sorhajókapitány

      A TEGETTHOFF parancsnoka a hajóját biztonságba vivő első helyes manővere után mindig rosszabbnak ítélte meg a helyzetet, mint az a valóságban volt. Legalább is nem kellett volna olyan messzire eltávozni a szerencsétlenség helyszínétől, és olyan jelentőséget tulajdonítani a hamis riadóknak. Saját helyzetjelentése szerint nem állítható, hogy helytelenül cselekedett volna, de a helyzetmegítélése nem helytálló. Ha a döntéseit higgadtság jellemezte volna, nem telt volna el két teljes óra a vontatásba vételi manőver megkezdéséig. Emellett a két nagy hajó közötti kisebb távolság esetén a jelzés összeköttetés gyorsabb és biztosabb leltetett volna. A TEGETTHOFF parancsnoka a kritikus pillanatokban nem állt a helyzet magaslatán, és a döntéseinél nem mindig értékelte helyesen a részleteket, ami pedig minden hajóparancsnoktól elvárható.

      A TEGETTHOFF legénységéről nincs mit megjegyezni.

    6. A 76-os torpedónaszád parancsnoka

      A 76-os torpedónaszád parancsnoka Josef Porta sorhajóhadnagy a MAS megpillantásakor helyesen cselekedett, és leadta a riadójelzést. Az adott esetben mérlegelhette volna, hogy a kapott parancs ellenére feltűnőbb jelzést is leadjon-e, de az idő rövidsége nem tett lehetővé hosszas fontolgatást, hogy a parancs ellenére cselekedjen-e vagy sem. A 76-os és a többi biztosítóhajó legénységéről nincs több megjegyezni való.

    7. A hajó építéstechnikai kérdései

      A SZENT ISTVÁN első parancsnoka, Edmund Grassberger ellentengernagy a jelentésében ismerteti az általa feljegyzett, és a TEGETTHOFF osztály többi hajójára is jellemző konstrukciós hibákat és hiányosságokat. A hajó tervezője a lehető legnagyobb harci erő elérése érdekében nem vette figyelembe a többi, éppen olyan fontos konstrukciós követelményeket, amelyeket annak idején az építésre felügyelő tisztek is feljegyeztek, de hiába, mivel nem rendelkeztek döntési jogosultsággal. Az építési tervek általánosságban megfeleltek az akkoriban uralkodó hajóépítési irányzatoknak. Mégis kirívó hibaként jelentkezett a torpedó elleni páncélozott hosszirányú válaszfal és a 15 cm-es lőszerkamra falai közötti csekély távolság.

    INDÍTVÁNYOK

      Tekintettel Seitz sorhajókapitánynak, mint a SZENT ISTVÁN parancsnokának a torpedózás után tanúsított kiváló magatartására javasoljuk hogy őt a második hajócsoport vezetőjének minőségében szigorú írásbeli dorgálásban részesítsék mert elmulasztotta a riadóra vonatkozó parancsait a tervezett hadművelet által indokot elengedhetetlen pontossággal kiadni, továbbá megtiltotta a hatásosabb vizuális jelzések alkalmazását; amely azután rendkívül végzetessé vált.

      Javasoljuk egyszerű dorgálásban részesíteni Charles Masjon sorhajókapitány, mert nem ellenőrizte kellőképpen a kiadott parancsok végrehajtását, ami miatt a hajócsoport kifutása egy teljes órát késett, ugyanis elfelejtettek időben továbbítani egy fontos intézkedést.

      A TEGETTHOFF parancsnoka, Heinrich Pergler von Perglas, még jóval a SZENT ISTVÁN megtorpedózása után is, kizárólag a saját hajója biztonságával törődött. Nem ment önként a veszélyben forgó csoportparancsnokának segíteni, és meg sem próbálta, hogy információkat szerezzen a kár okáról és nagyságáról. A bekövetkezett tengeralattjáró riadók csak részben igazolhatják a viselkedését. Javasoljuk a nevezett tiszttel közölni, hogy a magatartása nem felel meg a hajóparancsnokoktól megkívánt magas követelményeknek, és ezért alkalmatlan a hajóparancsnoki beosztásra.

      Javasoljuk, hogy hozzák a nyugdíjas Siegfried Popper tengernagy hajótervező mérnök tudomására, hogy a SZENT ISTVÁN elsüllyesztéséről szóló jelentés a következő bekezdést is tartalmazza:

      "A hosszirányú torpedó elhárító páncélozott válaszfal és a 15 cm-es lőszerkamra fala közötti elégtelen távolság súlyos hiba, mely minden valószínűség szerint hozzájárult a lék megnagyobbodásához. Javasoljuk, hogy ezt közöljék a hajó tervezőjével, Siegfried Popper tengernagy hajótervező mérnökkel."

      A bizottság kijelenti, hogy további haditörvényszéki vizsgálat már nem tárhat fel újabb fontos részleteket. Mivel a hajó pusztulása nem róható fel közvetlen cselekedetnek vagy mulasztásnak, javasoljuk a haditörvényszéki eljárás megszüntetését, kivéve a fedélzetet parancs nélkül elhagyó emberek esetét, akik ellen az eljárás már megkezdődött.



      1 A ROMA főbb adatai: Tüzérség: 2 x 305 mm-es, 12 x 200 mm-es. Övpáncél: 250 mm. Sebesség: 22,5 csomó.
     
      2 A RADETZKY-osztály főbb adatai: Tüzérség: 4 x 305 mm-es, 8 x 240 mm-es. Övpáncél: 230 mm. Sebesség: 20 csomó.
     
      3 A TEGETTHOFF-osztály főbb adatai: Tüzérség: 12 x 305 mm-es, 12 db 150 mm-es. Övpáncél: 280 mm. Sebesség: 20 csomó.
     
      4 Krámli Mihály: A TEGETTHOFF-osztály születése - Az osztrák-magyar dreadnought program. In: Hadtörténelmi Közlemények, 2005/1. 41-79. o. (Továbbiakban: KRÁMLI 2005) 54. o.
     
      5 Uo.
     
      6 In: KRÁMLI 2005. 63. o.
     
      7 In: KRÁMLI 2005. 58. o.
     
      8 In: KRÁMLI 2005. 58. o.
     
      9 In: KRÁMLI 2005. 59. o.
     
      10 In: KRÁMLI 2005. 64. o.
     
    11 In: KRÁMLI 2005. 65. o.
     
    12 In: KRÁMLI 2005. 64. o.
     
    13 A próbajáratok során a VIRIBUS UNITIS 8° 20'-re, a TEGETTHOFF 11° 20'-re, a PRINZ EUGEN 10° 45'-re dőlt meg. Ezen hajók kormánylapát kitérését 20°-ra maximalizálták.
     
    14 In: KRÁMLI 2005. 74. o.
     
    15 1918. június 9-én 14.30-kor a FRANKLIN francia tengeralattjáró jelentette a Brindisiben állomásozó MARCEAU tengeralattjáró anyahajónak, hogy egy ellenséges tengeralattjárót látott. Ezt rejtjelezési hiba követ-keztében a MARCEAU úgy adta tovább, hogy hét ellenséges hajóegységet láttak 150°-os útirányban haladni. Az olasz flottaparancsnokság a korábbi tapasztalatokból arra következtetett, hogy 7 cirkálóról és rombolóról lehet szó. A kikötőkben állomásozó hadihajókat kifutásra kész állapotba hozták.
     
    16 Rudolf von Montecuccoli gróf, 1904. október - 1913. február között az osztrák-magyar haditengerészet parancsnoka.
     
    17 Lukas, Karl von: A SZENT ISTVÁN elsüllyedése - A stratégiai és taktikai hibák vizsgálata. In: Marine Gestern, Heute. 1979/3.
     
    18 In: Csonkaréti Károly: Horthy, a tengerész. Zrínyi Kiadó, Budapest, 1999. 124. o.
     
    19 Közli: Tomicich, Edgar: A SZENT ISTVÁN császári és királyi csatahajó elsüllyesztése 1918. június 10-én. In: Marine Gestern, Heute. 1979/3, 1979/6.
     
    20 Uo.
     
    21 Uo.
     
    22 Uo.
     
    23 Uo.
     


    Kezdőlap     Küldetésünk     Szerkesztők     Aktuális     Archívum     Cikk küldése     Impresszum

    Hajózástörténeti Közlemények
    A szerkesztők
    Hajózástörténeti Közlemények
    cskegyesulet[at]gmail.com

    © Minden jog fenntartva 2005-2014, TIT HMHE - Hagyományőrző Tagozat