Folyóiratunkat a TIT HMHE - Hagyományőrző Tagozata üzemelteti.

Hajózástörténeti Közlemények

Kezdőlap     Küldetésünk     Szerkesztők     Aktuális     Archívum     Cikk küldése     Impresszum

   

Hanny Ákos:
Magyar Duna-tengerjáró hajók a II. világháborúban
I.

 

  Magyarországon Trianon katasztrófája után került előtérbe a folyam-tengerhajózás (más néven Duna-tengerhajózás), hiszen az elcsatolások miatt az ország elveszítette tengeri kikötőit, valamint kereskedelmi flottáját is.[1]
 
  A folyam-tengerhajózás nem volt újkeletű dolog[2], de ekkor vált elsődleges fontosságúvá. Mindehhez olyan hajók szükségeltettek, amelyek mind a folyamon, mind a tengeren képesek voltak hajózni. Ahhoz, hogy az ilyen módon való áruszállítás minél nyereségesebb, kifizetődőbb legyen, szükség volt egy megfelelő kikötőre is, ahol a hajók kirakodhatták áruikat. Mivel Magyarországnak nem volt már tengeri kikötője (Fiumét az I. világháború után elcsatolták), ezért mélyen bent a szárazföldön, Budapesten kellett azt kiépíteni.[3] Ez 1937-re készült el, és a '30-as évek végére, '40-es évek elejére Közép-Európa legnagyobb kikötőjévé vált.[4] 1939-ben aztán a kikötő felvette a Magyar Királyi Nemzeti Szabadkikötő és Tengerhajózási Vállalat nevet.[5]
 
  Már csak hajók szükségeltettek a folyam-tengerhajózáshoz. Az első hajót, a BUDAPEST-et[6] 1934-ben építették meg. A hajó megtervezését Scharbert Gyula vállalta el, aki egyébként részt vett a valaha vízre bocsátott legnagyobb magyar hadihajó, a SZENT ISTVÁN csatahajó építési munkálataiban is. A próbautak sikeressége után további öt hajó épült meg 1941-ig.[7]
 
  1936-ban készült el a SZEGED[8], 1937-ben a TISZA[9], 1939-ben a KASSA[10], valamint 1941-ben az UNGVÁR[11] és a KOLOZSVÁR[12].
 
  A kereskedelmi hajók a Fekete-tengeren és a Földközi-tengeren szolgáltak, a kiviteli cikkek között elsősorban mezőgazdasági áruk, őrlemények, gépek, hídszerkezetek szerepeltek. Az importáruk között az egyiptomi gyapot játszott fontos szerepet, emellett port said-i átrakással madagaszkári rafiát és nagy mennyiségű görög és török déligyümölcsöt szállítottak a hajók. Magyarország két világháború közötti tengeri forgalma 16 európai tengeri kikötőn át bonyolódott le.[13]
 
  A hajókat kezdetben az MFTR (Magyar Királyi Folyam- és Tengerhajózási Részvénytársaság) foglalkoztatta. Ám elegendő volt két év ahhoz, hogy bebizonyosodjon: a belvízi és a tengeri hajózás, a kettő merőben más mivolta okán, egy cégen belül nem lehetséges. Ezért megalakult 1936. március 9-én a Magyar Királyi Duna-Tengerhajózási Részvénytársaság, a híressé vált DTRT (közkeletű nevén DETERT).[14]
 
  A Duna-tengerhajózás sikere mellett a fiumei kikötő magyar használata eltörpült. Ugyanakkor adókedvezmények révén a DTRT mellett mégis maradtak életképes társaságok Magyarországon. Ezek némiképp tarkították a II. világháborúra kialakult kereskedelmi flotta összetételét.[15]
 
  A folyam-tengerhajózás nyereséges vállalkozás volt (minden hajó egy év alatt megkereste egy testvérhajója árát), és a DTRT egyre nagyobb terveket szövögetett (hajózási útvonalak kibővítése északon egészen Helsinki és Leningrád irányába, délen pedig a Perzsa-öböl felé[16], valamint Brazíliába is terveztek kereskedelmi útvonalat), azonban az 1939-ben kitörő háború ezeket a terveket megsemmisítette.
 
  Az 1939. szeptember 1-én kitört második világégéskor a Duna-tengerjáró hajók és személyzetük a legnagyobb békességben hajózott szerte a világ tengerein. A háború kitörése után azonban a semleges államok tengerészeire szinte ugyanazok a veszélyek leselkedtek, mint a hadviselő felek hajóira.
 
  Ezt legelőször a DUNA gőzös tapasztalta meg. A hajó Edvi-Illés Gyula hosszújáratú tengerészkapitány vezetésével a Földközi-tengeren tartózkodott, amikor november 19-én a brit HMS ARETHUSA[17] cirkáló a Maleas-foknál lecsapott rá. A DUNÁ-t Máltára vitték, majd minden tiltakozás ellenére kifosztották. Kalóz módon semleges hajót, semleges rakománnyal, semleges vizekről raboltak el. A tengeri jog szerint nemcsak kalózkodtak, hanem tengeri rablást is elkövettek az angolok. Ezután a megkönnyített hajót elengedték.[18]
 
  Ezután a DUNA Pireusba, majd Izmirbe ment, ahol összefutott a TISZÁ-val - melynek Dobozi Dénes volt a kapitánya. A két hajó együtt próbált meg kijutni a török kikötőből, azonban egy brit segédcirkáló útjukat állta. Juba Ferenc, aki a DUNÁ-n szolgált, így emlékezik vissza: "Tenedos magasságában járva, mélyen bent a török felségvizeken egy brit segédcirkáló jelent meg a két magyar hajó közelében, ránk irányították ágyúikat, majd a követésükre szólítottak fel minket. Mit kezdhet két kis kereskedelmi hajó a lövegekkel szemben? Semmit. Így hát tettük, amire utasítottak. Messze túl a török felségvizek határán megálltunk és megérkezett a hajónkra a zsákmányosztag, egy tiszt vezetésével. Parancsnokunk nála tiltakozott az eljárás és a nemzetközi jog megsértése miatt, mire az meglehetős arroganciával ezt felelte: "Minek jöttek utánunk?"
 
  A DUNA kapitánya, Edvi-Illés erre a méregtől kipirult arccal ezt válaszolta: "Csak egy torpedóm lett volna, garantálom, hogy ezt nem kérdezné most tőlem. De különben is, semmi olajom nincsen, nem tudok gőzt fejleszteni."[19] Mivel az angoloknak sem volt felesleges olajuk, elengedték a DUNÁ-t, ahelyett, hogy ellenőrizték volna a tankjaikat: csurig voltak olajjal. A TISZÁ-t azonban nem engedték el. Elhurcolták Máltára, és azt is kifosztották.
 
  Az angolok eljárása miatt a DTRT igazgatósága felvette a kapcsolatot a londoni kormánnyal. A tárgyalások eredményesek voltak, bár az angolok szigorú megszorításokat alkalmaztak. Például a rakományokról pontos jegyzéket kellett küldeni a londoni Gazdasági Hadviselés Minisztériumának (Ministry of Economie Warfare), szabályozták az áruk rakodását egyes kikötőkben, ha a DTRT hajókon szokatlan rakományt szállíttatnának, arról értesíteni kell a minisztériumot.[20] A szigorú szerződést azonban csak 1940. február 29-én írták alá, pár hónappal később azonban az olasz hadbalépéssel az egész földközi-tengeri forgalom megváltozott.[21]
 
   1940 júniusában, Olaszország hadba lépésével a Földközi-tenger is hadszíntérré változott, így a magyar hajók beszorultak a Fekete-tengerre, és csak Isztambulig tudtak közlekedni.[22]
 
  A DUNA gőzös azonban ismét pórul járt. 1940. április 29-én a BUDAPEST hajóval együtt indult útnak Isztambulba, mikor a viharos Fekete-tengeren zátonyra futott. Két napba telt, mire egy mentőcsónak kimentette a hajótörött legénységet. A biztosító később megtérítette a kárt.[23]
 
  1941 áprilisában a DTRT, a kormány hozzájárulásával bérbe adta a németeknek a Kassa hajónkat. A szerződés nem ellenkezett nemzetközi egyezményekkel és igen előnyös volt. Az aláírást követően a bérlők a hajót Pireusba rendelték. A hajó magyar jellegét megtartotta, a kapitány továbbra is Földes Károly maradt.[24] Pár hónappal később már mint fegyvertársak hajóztak a magyar hajók a németek oldalán.
 
  1941. június 22-én Németország megindította csapatait a Szovjetunió ellen, ami új helyzetet teremtett, mivel a Duna és a Fekete-tenger fontos hadiszállítási útvonallá lépett elő. A Barbarossa-terv kivitelezéséhez Románia, Szlovákia és Finnország után június 27-én Magyarország is csatlakozott.
 
  A német Dél hadseregcsoport alárendeltségében a magyar gyorshadtest is jelen volt, amely július 23-tól Tulcsin térségéből a Bug nyugati partján a német 17. hadsereg alárendeltségében a Fekete-tenger felé nyomult előre. A Szovjetunió elleni hadjárat megkezdése után a németeknek minden létező fekete-tengeri szállítóeszközre szüksége volt. Saját hajóterük igen csekélynek bizonyult, s mivel Gibraltárt az angolok birtokolták, az Atlanti-óceánról sem tudtak áthozni egységeket. Szövetségesei közül Bulgária csak kisebb számú kereskedelmi hajót tudott átadni a német hadvezetőségnek, Románia pedig - arra hivatkozva, hogy maga is hadviselő fél - rendre megtagadta a szállításokat.[25]
 
  Így aztán a németek részéről igény mutatkozott egyes Duna-tengerjáró hajók bérbevételére. A DTRT a KASSA és a TISZA motorosokat adta bérbe a magyar kormány nyomására, napi 2000 birodalmi márkáért. A hadiállapot beállta után további négy hajó is német bérletbe került. Az 1941. július 12-én megkötött szerződés egy hónapra szólt, az UNGVÁR és a KOLOZSVÁR napi 1500, a SZEGED 975, a BUDAPEST napi 750 birodalmi márkáért került bérletbe.[26] Mivel a németeknek csak kevés hajótér állt rendelkezésükre, a Földközi-tengerről hoztak ide német hajókat, valamint a Dunán úsztattak le egységeket.[27]
 
  Hosszútávú bérletbe a SZEGED nem került, mert erre a hajóra a magyar külkereskedelemnek is szüksége volt. Így a feltétlenül szükséges cikkeket Isztambulon át még be tudta szerezni Magyarország.[28]
 
  A német haditengerészet a fekete-tengeri szállítások biztosítására a Szövetségesek atlanti stratégiájához hasonlóan konvojokba szervezte a hajókat. Ezek biztosítására azonban csak kevés számú védelmet tudtak biztosítani, így jól jöttek a Román Királyi Flotta egységei.[29] Ezeken kívül csak vasúton szállított kis naszádok és felfegyverzett tehergőzösök alkották a kíséretet, olykor-olykor tengeralattjárókkal támogatva.[30] A hadihajókon kívül tengerészeti repülőket is telepítettek át Romániába.[31]
 
  A Tengely-hatalmak azonban még így is jelentős létszámbeli hátrányban voltak a szovjet Fekete-tengeri flottához képest. A szovjeteknek 1 csatahajójuk, 4 cirkálójuk, 12 rombolójuk és többszáz kisebb egységük volt.[32] Könnyűszerrel elsöpörhették volna a Duna-tengerjárókat és azoknak kíséretét. Ez azonban nem történt meg, mint majd látni fogjuk, egyedül a tengeralattjáróik és repülőik hajtottak végre támadásokat a magyar, német és román egységek ellen. A szovjet felszíni hajók egyetlen említésre méltó támadást hajtottak végre, 1941 júniusában Constanzát ágyúzták.[33]
 
  A bérbe vett hajókat felkészítették a hadi szolgálatra, ami a következőket jelentette: mindegyik hajót átfestették szürkére, az orra és a farba ágyúállásokat ácsoltak, és 2 cm-es német légvédelmi gépágyúkat telepítettek, német kezelőszemélyzettel. A legkisebb hajó, a BUDAPEST csak az orrára kapott lövegállást. A hajók fedélzeteire kis barakkokat építettek a német tüzéreknek. A kormányállás tetejét és oldalait deszkapalánkok közé öntött homokkal páncélozták a géppuskatűz és a bombák repeszdarabjai ellen, ahol csupán a megfigyelés céljaira alakítottak ki keskeny réseket (egyébként a szolgálatot a felső, nyitott hídon tartották). Kiegészítették a hajók tűzoltófelszerelését, minden ablakra elsötétítő fedőt tettek, még a navigációs lámpákat is átalakították, hogy azok fényét a magasból, repülőgépről ne lehessen meglátni. A személyzet minden tagjának folyamatosan viselnie kellett mentőmellényét az út folyamán. Minden hajó kapott német jelzőszemélyzetet (Signalgast), akik a német tengerészeti morzelámpákat kezelték menet közben.[34] Minden hajó kapott egy német rakmabiztost (Supercargo), aki a rakomány tulajdonosának, a Harmadik Birodalomnak az érdekeit képviselte a hajón. Különleges helyzetben volt a SZEGED, mely ugyebár nem került német bérletbe. A hajó légelhárító fegyverzetként az orr-részen egy magyar Nimród tornyot kapott 4 cm-es Bofors gépágyúval, és a tüzérek is a legénység tagjai közül kerültek ki, rövid kiképzés után.[35]
 
  A Duna-tengerjárók magyar lobogó alatt, a magyar tengeri jogszabályok hatálya alatt hajóztak. A bérbe vevőnek csupán a rakomány minősége és célja, úticélja, valamint az útvonal tekintetében volt joga intézkedni. Ebből a szempontból a hajók a fekete-tengeri admirálisnak voltak alárendelve.
 
  Szót kell még ejteni a Duna-tengerjáró hajók által szállított rakományokról. A hadiutakon rendszerint repülőbombával, repülőbenzinnel és tányéraknával voltak megrakodva a hajók. A háború vége felé mind többször kaptak aztán a hajók rakományként élelmiszert, felszerelési tárgyakat, eszközöket. A nagyon kényes rakományok esetében a rakodást a hadtáptisztek tényleges katonákkal végeztették. Egyébként azonban, ha a rakomány természete olyan volt (zsákokban, vagy darabáru), akkor vagy parti rakodók (mint pl. Jejszkben), vagy orosz hadifoglyok rakodtak. Bombarakományok esetén természetesen mindig tiszti felügyelet alatt vagy tisztek részvételével folyt a rakodás.[36]
 
  Az első konvoj 1941. október 31-én futott ki Szulinából, Ocsakov céllal. Magyar felségjelekkel november 6-án repülőbombákkal és benzinnel megrakodva Brailából elindult az UNGVÁR motoros, Milassin Lajos parancsnok irányításával. Tulcseánál a TISZA (parancsnoka Holop Adolf) is csatlakozott, és elindultak Nyikolajev felé.[37] A közvetlen kíséretet négy dunai aknaszedő és két kis 47 tonnás román VOSPER-osztályú torpedónaszád, a VIFORUL és a VIJELIA alkotta. A kíséretet még két repülőgép is kiegészítette. Az UNGVÁR volt a vezérhajó, erre szállt fel a német dunai flottilla parancsnoka, Friedrich Petzel korvettkapitány is a törzsével. A hajón ekkor 44 fő tartózkodott.
 
  November 9-én a kíséret egyik aknaszedője Bugasz közelében, Iljicsevka magasságában aknát észlelt, amelynek horgonykötelét el is nyírta. A felúszott aknát, valamint a közben felvágott másik kettőt lőni kezdték, de csak az egyiket sikerült megsemmisíteni.[38]
 
  A hajókaraván megállt, hogy át tudják fésülni a hajózóutat az aknaszedők, azonban az UNGVÁR szerencsétlenségére rásodródott egy aknára, amely a hajóorr alatt robbant, és a hajó süllyedni kezdett. A mentőcsónakokat lebocsátották, és a többi hajó is megindult az UNGVÁR felé a személyzetet menteni. A Duna-tengerjáró azonban rásodródott egy újabb aknára, ami berobbantotta a hajó rakományát. Az irtózatos erejű detonáció miszlikbe tépte a hajót, elsüllyesztette a mellette lévő mentőcsónakokat és a mentést végző két román torpedónaszádot is. Az UNGVÁR első mentőcsónakja Finkei Sándor elsőtiszt parancsnokságával már távolabb volt, és így megúszta a robbanást, de még a TISZA fedélzetén is volt több könnyebb sebesült.[39]
 
  A tragédiát a TISZA hajónaplójában így írták le: "Robbanás (UNGVÁR) a légnyomás a villanyvezetékekben zavarokat okozott, a műszerek nem mutatnak helyesen, ... megrepedt egy gépház ablak, felszakadt kormány nehezen jár (deformálódhatott). A főmotorok (húznak) és rendellenes kopogás észlelhető okát nem tudtam megállapítani. Különböző berendezési tárgy sérült és eltörött."[40]
 
  A robbanás következtében hősi halált halt az UNGVÁR személyzetéből 12 fő[41] , valamint 6 tiszt és 28 katona a német és román haditengerészettől.
 
  Az UNGVÁR tragédiájáról a hajón életét vesztő Becker Károly édesapja, id. Becker Károly egy 1959-ben kelt levelében - melyet egy barátjának írt - így emlékezik:
 
  "Ami az UNGVÁR katasztrófáját illeti, arról csak azt tudom leírni, amit fiam tiszttársa, Finkei Sándor I. tiszttől hallottam, továbbá az egyik hajóspincér elbeszélését, aki megmenekült.
 
  Annyit tudok, hogy a hajó Sulinában 100 waggon repülőbombát (600 drb) és 20 waggon benzint vett fel. Szevasztopoli rendeltetéssel. A többi hajó hasonló rakományt kapott. A convoyban az UNGVÁR volt a vezérhajó. A hajók cca. 400-500 méter távolságban követték egymást. A szállítóhajók német tüzérséggel voltak felfegyverkezve. A kiindulástól kezdve német gyorsnaszádok haladtak a hajók mellett és még repülőgépek is haladtak felettük.
 
  A rakomány hadászati szempontból igen fontos volt hogy ennyire őrködtek felette. Minden elővigyázat mellett mégis megtörtént a szerencsétlenség a 46 fok 13 perc északi és a 30 fok 41 keleti hosszusági fok alatt. Állítólag észrevették a hajóról az aknát, a tűzérség tüzelt is rá de nem találta el mire a hajó az orrával ráfutott és az akna felrobbant és olyan erősen felhasította a hajó elejét hogy számítani lehetett a hajó rövid időn belüli elsüllyedésére. Ezért kiadták a parancsot a mentőcsónakba való beszállásra és annak leeresztésére. Az egyik mentőcsónak parancsnoka a fiam volt a másiké Milassin kapitány. Mikor ez a mentőcsónak kb. 20-30 méterre eltávolodott a hajótól bekövetkezett a második robbanás mely szétszedte az egész hajót és gyorsan elsüllyedt. Valóságos Kataklisma volt az egész környék mert égett a kiömlő benzin a vizen. Fiam csónakjában kevesebben estek áldozatul mint a másik csónakban, mert Milassin Kpt. közelebb volt még a hajóhoz. Fiam a csónak hátulján állt és sürgette hogy gyorsan evezzenek el a hajótól. Egy nagyobb repeszdarab fiamat a fején találta el és belezuhant a tengerbe. Finkei I. tiszt bár szintén megsebesült látta hogy a robbanás által felkavart víz vitte a fiam testét. Ugyancsak a megmenekült pincér is látta, de állítólag már nem élt. A gyorsnaszádok mentették ki a vízből, akiket még lehetett és kiszállították a szerencsétlenségtől legközelebb eső parti helyiségbe."[42]
 
  Fél évvel az eset után, 1942. május 20-án az UNGVÁR halottainak emlékére a csepeli Szabadkikötőben emlékművet emeltek.[43]
 
  Az év végéig volt még néhány kíséret Ocsakovba, de nagy forgalmat a magyar hajók nem bonyolítottak. A szovjetek által lerakott hatalmas mennyiségű akna veszélyeit jól érzékelteti, hogy az 1941. október 16-án elfoglalt Odessza kikötőjét is csak 1942 tavaszára tudták teljesen aknamentesíteni.[44]
 
  A DTRT és a németek között magánjogi alapon megkötött hajóbérleti szerződés 1942. március 20-án lejárt. Ekkor azonban a németek már a fegyvertársi viszony alapján kívánták az új szerződést megkötni. Ennek megfelelően két szerződés jött létre. Az első március 21-ig visszaható hatállyal május 22-én a Német Haditengerészet Főparancsnoksága és a magyar királyi honvédelmi miniszter között. Ennek az volt a lényege, hogy a Honvédelmi Minisztérium (HM) 4 DTRT hajót átenged a német haditengerészet főparancsnoksága részére hadtáp és utánpótlási célokra. A hajók magyar lobogó alatt maradnak, személyzetüket pedig a HM állítja ki. Ezek hősi halált halt, vagy eltűnt tagjai részére a németek kártérítést fizetnek: parancsnok és gépüzemvezető esetében 40 ezer, tisztek 33 ezer, tisztjelöltek, altisztek 15 ezer és a többi személyzet esetében 9 ezer pengőt. A szerződést 1942. november 8-án a magyar királyi honvédelmi miniszter képviseletében vitéz Heszlényi József altábornagy írta alá.
 
  A második szerződés a magyar királyi jogügyi igazgatóság és a DTRT között jött létre. A felek elismerték az első szerződés követelményeit és a hajók bérösszegét a következőkben állapították meg: a BUDAPEST után 310, a TISZA után 670, a KASSA után 730 és a KOLOZSVÁR után 760 pengőt naponta. A szerződésekből az is nyilvánvaló lett, hogy a tengerészek közvetlenül a HM alá kerültek, és azokkal más katonai parancsnokság nem rendelkezhetett.[45]
 
  1942. július 1-én megadta magát Szevasztopol. Ettől kezdve a kíséretek úticélja az egész Krímre és az Azovi-tengerre terjedt ki. A BUDAPEST még több utat tett meg Nyikolajevbe Brailából, és Constanzából kiindulva szeptember 16-án befutott Balaklavába. Ezen az úton történt meg, hogy az őrségben lévő I. tiszt a vízen rohamosan közeledő fénysávot észlelt. Ez olyan gyorsan jött, hogy mielőtt bármilyen manővert csinálhatott volna a hajó, máris elérte azt, és elszaladt a gerinc alatt. Torpedó volt.[46] A Szulina, Bugasz előtti vizek és az Eupatoriai-öböl valódi "mezői" voltak az aknáknak, és a tengeralattjáróknak is kedvelt leshelye volt. Szulina előtt mindig lesállásban voltak a szovjet tengeralattjárók, nekik tulajdonképpen csak annyi dolguk volt, hogy nyugodtan pihentek periszkópmélységben és az arra haladó hajókra kilőtték a torpedóikat.
 
  A fentebb említett eset - azaz hogy az ellenséges torpedó a hajó alatt haladt el - számtalanszor előfordult. Ez azért történhetett meg, mert habár a Duna-tengerjáró hajók hossza 60-70 méter volt, amihez rendes esetben - azaz a tisztán tengeri használatra épített hajóknál - négy, négy és fél méteres merülési mélységre lett volna szükség, a Duna viszonylag alacsony vízállása nem engedett meg többet, mint három méter. Az orosz tengeralattjárók viszont szabályosan megmérték a hajónak a hosszát, ez alapján kiszámították, hogy négy és fél métert merül, majd abban a négyméteres mélységben kinyomták a torpedóikat, amelyek aztán a Duna-tengerjárók alatt szaladtak el. A háború során a számos kísérlet ellenére egyszer sem tudtak magyar hajót megtorpedózni szovjet tengeralattjárók a Fekete-tengeren.[47]
 
  1942. szeptember 18-án, Balaklavánál állomásozva kapta legsúlyosabb légitámadását a BUDAPEST hadszíntéri szolgálata alatt. Déli kb. egy órakor 18 orosz repülőgép 9 hullámban támadta meg a hajókkal telezsúfolt kikötőt. Juba Ferenc III. tiszti rangban szolgált a BUDAPEST-en, ráadásul éppen ő volt őrségben, amikor a támadás történt:
 
  "A bombázók megjelenésével egyidőben riadót rendeltem el, ami már csak azért is helyesnek látszott, mert közvetlenül a hajónk előtt kikötött, aknákkal megrakott talpnaszád égni kezdett, és mivel a mi rakományunk hasonlóképpen veszélyes volt, a közeli német hajó esetleges robbanása legalább akkora veszélyt jelentett ránk nézve, mint egy bombatalálat.
 
  A manőverezést erősen nehezítette két tényező: egyrészt a bombatámadást erős géppuskatűzzel kombinálták a szovjetek, másrészt pedig - szerencsétlen körülmény - az egyik hajócsavarunkra rátekeredett egy elszabadult drótkötél.
 
  Ennek ellenére, a tisztikar képzettségének és a legénység gyakorlottságának köszönhetően sikerült annyira eltávolodnunk az égő hajótól, hogy mikor a robbanás valóban bekövetkezett, a BUDAPEST-ben kárt már nem okozott."[48]
 
  A hajó a bombák által okozott 16 lékkel a kikötő S-alakú görbületében éppen akkor tűnt el, amikor az aknákkal teli talpnaszád felrobbant.[49]
 
  Szevasztopolban a hajót is kijavították, majd a Kercsi-szoroson áthaladva az Azovi-tengeren teljesített szolgálatot, Mariupol és Jejszk között ingázva. A hajó csak egy igen keskeny, északkelet-délnyugat irányú hajózóúton tudta feladatát teljesíteni, mivel a tengeren a két város között mintegy 20 ezer akna volt telepítve. Az aknamentesítés nem sikerült valami fényesen, ami azért is volt veszélyes, mert a fenékaknák horgonyláncai már elrozsdásodtak, elszakadtak, és az aknák a felszínre bukkanva gyakran belekeveredtek a hajózóútba.[50]
 
  Az 1943-as év nagyon rosszul kezdődött: az UNGVÁR után elveszett a KOLOZSVÁR hajó is. 1943. január 22-én a KOLOZSVÁR Szulinánál várakozott arra, hogy a konvoj összerendeződjék, azonban a fedélzetről észrevettek egy közeledő repülőgépet. Egyesek még azt is látni vélték, hogy valami a vízbe esett a repülőről. Egy légitorpedó volt. A hídon észrevették a légbuborékok útját, de ez azt jelentette, hogy maga a torpedó már kb. 120 méterrel előrébb jár.
 
  A parancsnok, Dobozi Dénes azonnal kitérő manőverbe kezdett, de a katasztrófát már nem tudta elkerülni. Annyi haszna azonban volt a kapitány intézkedésének, hogy a torpedó nem a hajó közepét, hanem a farát találta el. A bekövetkező robbanás azonban így is pusztító erejű volt: a torpedó a gépházat találta el, megölve az ott tartózkodó személyzetet, valamint a hajófaron, az ágyúállásban tartózkodó hét német légvédelmi tüzért.
 
  Az olajtartályokból kiömlő olaj tovább tetézte a bajt, mert nyomban lángra kapott, beborítva a hajó hátsó felét. A parancsnoknak és az elsőtisztnek sikerült a személyzet életben maradt tagjait mentőcsónakokkal kimenteni az égő hajóról. A teljesen lángba borult KOLOZSVÁR azonban teljesen kiégett. Később mindössze egy géptiszt holttestét találták meg.[51]
 
  A KOLOZSVÁR hajónaplójában eképpen írták le az eseményeket:
 
  "1943. január 22., 13:55 Ellenséges légitorpedó következtében a hajó erősen megsérül és kigyullad. Az égő hajó a sulinai horgonyhelyen vesztegel. A GARTENI és HÖFLEIN motorossal a KOLOZSVÁR égő részeit oltják.
 
  1943. január 23: Napkeltével, az életben maradt személyzet visszatér a még mindig - de lassan - égő hajóra.
 
  10:00 A GARTENI és HÖFLEIN vontatok kötélbe veszik a KOLOZSVÁR motorost és felvontatják a kikötőbe, a révkapitányság által megjelölt helyre.
 
  14:00 A hajót kikötik és minden manőver befejeződik. A kapitány jelentéstétel végett a révhatóságnál jelentkezik.
 
  Állandó őrség van a hajón, amely a magyar személyzet és a német légelhárító katonákból tevődik.
 
  A sérült hajótatban állandóan holttestek után kutatunk, de a közben keletkezett vastag jég miatt a kutatás eredmény nélkül maradt."[52]
 
  A roncsot tehát felvontatták Szulinába, majd később Budapestre, a Ganz Hajógyárba, újjáépítése azonban a háború végéig nem történt meg, csak a háború végén, de ekkor már a szovjetek számára, mint jóvátétel.[53]
 
  A riadóstarttal bevetett román partvédő vadászgépek már nem érték utol a támadó torpedóvetőt, amely egyébként az 5. gárda aknarakó/torpedóvető ezred (5. GMTAP) egyik - Ivan Vaszilenko százados vezette - Il-4-es gépe volt.[54]
 
  1943. május 30-án egy, a Magyar Tengerésztisztek Egyesülete által adományozott márványtáblát helyeztek el az UNGVÁR hősi halottainak emlékművén, rajta a KOLOZSVÁR-on elhunyt bajtársaik nevével.[55]
 
  1943-ban a magyar hajók az előző évihez hasonlóan főleg a Krím kikötőibe szállítottak utánpótlást, és ez évben is főleg a szovjet haditengerészet egységei voltak az ellenfeleik, de a KOLOZSVÁR tragédiája után más hajónak nem esett komolyabb baja ebben az évben.
 
  A tengeri hadszíntéren az utánpótlás változatlan iramban ment tovább. A fontosabb szállítmányok esetében a kíséret is erősebb volt. Így például az 1943. május 16-án Szevasztopolba indult KASSÁ-t a román LOCOTENENT DUMITRESCU ágyúnaszád, az R-37, R-164, R-209 német tarolók[56] és két talpnaszád kísérte. Ebben az időben a magyar hajók kb. 10 naponként teljesítettek egy-egy utat.
 
  A Fekete-tengeren dolgozó négy Duna-tengerjáró hajó parancsnokait, Holop Adolfot, Teleki Gusztávot, Dobozi Dénes és Edvi-Illés Gyulát június 7-én a kardokkal ékesített III. osztályú sasrenddel[57] tüntették ki a németek.
 
  A szevasztopoli útirány később megváltozott: a Chersones foktól nyugatra egy közös német-román védő aknazárat telepítettek, ami lehetővé tette, hogy a konvojok elkerüljék az Eupatoriai-öblöt, ami a szovjet tengeralattjárók kedvelt leshelye volt.
 
  Azonban nem csak a szovjetek felől, hanem a szövetségen belülről is érték támadások a magyar hajókat. 1943 nyarán történt, hogy a BUDAPEST hegymenetben haladt a Bugon, Nyikolajev felé.[58] Ismét Juba Ferencet kell idézni: "A kormányos álmosan támasztotta a kereket, az öreg, sokat látott Supercargo távcsövén át vizslatta a partot, a légvédelmi tüzérek a naptól elbágyadtan ásítoztak gépfegyvereik mögött.
 
  Ezt a már-már idilli hangulatot egy elpattanó húrhoz hasonlatos hang törte szét, majd néhány kemény koppanás a felépítmény falán.
 
   - Hasra! Hasra! - hallatszott a német altiszt üvöltése, aki nem először hallotta ezeket a hangokat, így azonnal felismerte a helyzetet: a fák közül egy nyolcfőnyi román járőr lőtt ránk, miután meglátták a magyar lobogót a hajó farán. Szövetségeseink voltak.
 
  A légvédelmi tüzérek néhány jól irányzott lövéssel válaszoltak, mire a románok fehér kendőt lobogtatva visszahúzódtak a fák közé, mi pedig zavartalanul folytattuk utunkat."
 

(Folytatjuk)


  1 Több, mint 540 hajót számlált a kereskedelmi flotta. Zsigmond Gábor: A magyar tengerhajózás útkeresése a két világháború között - fejlődési lehetőségek és irányelvek. Hajózástörténeti Közlemények, 2006/3. (A továbbiakban Zsigmond 2006/3.)
 
  2 Már a XII. században megkísérelték elérni Konstantinápolyt a magyar hajók a Dunán és a Fekete-tengeren át, és tudomásunk van róla, hogy 1278-ban lezajlott egy sikeres utazás Törökországig. Katona Miklós: A magyar Duna-tengerhajózás regénye. Salgótarján, 2001, 18. p. (A továbbiakban Katona i. m.)
 
  3 Budapest minden szempontból ideális volt: az ország közepén helyezkedik el, a főbb útvonalak csomópontjában fekszik, közel vannak mind az iparvidékek, mind a mezőgazdasági termővidékek, valamint az áruk továbbszállíthatóak a Dunán, és annak mellékfolyóin is. Bornemissza Félix - Bartos Dezső: Magyarország és a tengerhajózás. Budapest, 1942, 217. p.
 
  4 1647 kilométerre a tengertől! Juba Ferenc: A magyar tengerészet a második világháborúban. Kaposvár, 1993, 8. p. (a továbbiakban Juba 1993.)
 
  5 Dezsényi Miklós - Hernády Ferenc: A magyar hajózás története. Budapest, 1967, 115. p. (A továbbiakban Dezsényi - Hernády i. m.)
 
  6 A hajó legnagyobb hosszúsága 56,34 méter, függélyek közti hosszúsága 54,00 méter, szélessége 8,50 méter, oldalmagassága 3,00 méter, hordképessége 1,85 méteres merülésnél 300 tonna, 2,30 méteres merülésnél 477,8 tonna volt. Szállítási kapacitása közel 50 vasúti tehervagon rakományának felelt meg. Sebessége tengeren 8,9 csomó volt. Juba Ferenc: A magyar tengerészet nagyjai. Kaposvár, 1995, 73-76. p. (a továbbiakban Juba 1995.)
 
  7 A magyar építésű hajók mellett a kincstár megvásárolta a DUNA nevű hajót is. A hajó 1910-ben épült, hossza 71,50 méter, szélessége 9,80 méter, oldalmagassága 4 méter volt. Hordképessége 1,85 méteres merülés mellett 1200 tonna volt. Dezsényi - Hernády i. m. 118. p. illetve Wulff Olaf: A Budapest és levantei kikötők közötti közvetlen áruforgalom. A Tenger, 1935, I-IV., 34-35. p.
 
  8 A SZEGED 56,00 méter hosszú, 8,50 méter széles és 3,60 méter oldalmagasságú volt. Hordképessége a Dunán 332, a tengeren 538 tonna volt. Sebessége a tengeren elérte a 9,5 csomót. Bognár Jenő: A magyar Duna-tengerjáró hajógyártás 50 éve. Haditechnika, 1985/3. (A továbbiakban Bognár i. m.)
 
  9 A TISZA teherbíró képessége közepes, 2,3 méteres tengeri merülésnél 640 tonna, 3,1 méteres merülésnél 1150 tonna volt. Hosszúsága 73,30 méter, szélessége 10,00 méter, oldalmagassága 4,70 méter volt. Sebessége elérte a 10 csomót is. Mladiáta A. János: TISZA, az új Duna-tengerjáró hajó. A Tenger, 1937, VII-IX., 126-129. p.
 
10 A hajó főbb méretei és jellemzői: hossza a függélyek között 74,00 méter, szélessége 9,86 méter, oldalmagassága 4,70 méter, teherbírása 3,1 méteres merülésnél 1226 tonna, sebessége tengeren óránként 10,25 tengeri mérföld. Katona i. m.: 64-65. p.
 
11 A hajó fő méretei a következők voltak: hossza a függélyek között 71,84 méter, teljes hossza 76,3 méter, szélessége 10 méter, teherbírása 1,9 méteres merülésnél 429 tonna, 2,38 méteres merülésnél 649 tonna, 3,1 méteresnél pedig 1167 tonna. Sebessége a tengeren 10,25 tengeri mérföld óránként. Zsigmond Gábor: A magyar kereskedelmi hajózás a második világháborúban. Társadalom és Honvédelem - második világháború különszám, 2009/3. (A továbbiakban Zsigmond 2009/3.) ill. A Tenger, 1940, X-XII.
 
12 A KOLOZSVÁR főbb adatai: hossza 71,8 méter, szélessége 10 méter, oldalmagassága 4,7 méter. Hordképessége a Dunán 420 tonna, tengeren 1234 tonna. Sebessége tengeren 10,25 csomó. Bognár Jenő: i. m.
 
13 A Tenger, 1939, IV-VI., 45. p. illetve A Kikötő-Tengerhajózás, 1943. április 1., 5. p.
 
14 Katona i. m.: 64. p.
 
15 Zsigmond 2006/3.
 
16 Hajózási Hírlap, 1941, 1. szám, 9. p.
 
17 A HMS ARETHUSA cirkálót 1936 márciusában bocsátották vízre. A hajót elkészülte után a földközi-tengeri 3. cirkáló hajóraj (3rd Cruiser Squadron) szolgálatába rendelték, és a II. világháború kitörésekor is ott tartózkodott.
 
18 Juba 1993.: 15-16. p. ill. Katona i. m.: 86-87. p.
 
19 Katona i. m.: 87. p.
 
20 Dr. Bíró József: A magyar Duna-tengerhajózás története a felszabadulásig. Közlekedési Múzeum Évkönyve VI., Budapest, 1983, 242. p. (A továbbiakban Bíró i. m.)
 
21 Zsigmond 2009/3.
 
22 Hámori Péter: A magyar hajózás képes története, Budapest, 1999, 117. p. (A továbbiakban Hámori i. m.) ill. Becze Csaba: A magyar kereskedelmi tengerészet a második világháborúban I. rész. Haditechnika, 2005/4. (A továbbiakban Becze 2005/4.)
 
23 Katona i. m.: 88-89. p.
 
24 Juba 1993.: 20. p.
 
25 Hámori i. m.: 118-119. p.
 
26 Bíró i. m.: 248. p.
 
27 A hajótér okozta nehézségeken úgy is enyhíteni kívántak, hogy 1941-ben a magyar-német kormányközi gazdasági bizottsági tárgyalásokban a németek 1600 tonna acélanyagot ígértek 4 új Duna-tengerjáró hajó megépítésére. Mivel ez a mennyiség Siemens-Martin hajóépítési hengerelt lemez formában érkezett, 6 hajóra volt elég. Ekkor a DTRT elhatározta, hogy az 1941-ben rendelt VII. és VIII. jelű hajón kívül 6 újat (IX.-XIV.) rendel, a KOLOZSVÁR javított változatából. Bognár i. m. ill. Bíró i. m.: 250. p.
 
28 Juba 1993.: 21. p.
 
29 A Román Királyi Flotta négy rombolóval és három torpedónaszáddal tudta támogatni ezeket a konvojokat. Előfordult az is, hogy magyar hajókat olyan román hadihajók kísérték a Fekete-tengeren, mint a NALUCA vagy a SBORUL ágyúnaszádok, amelyek az első világháborúban F82 és T81 néven még a Monarchia hadihajói voltak. Az "F" betű azt jelentette, hogy Fiuméban épült, a "T" pedig azt, hogy Triesztben. Uo. 23. p.
 
30 Ezek a legkisebb, legelavultabb, az első világháború technikai szintjén lévő II B típusba tartoztak. Hámori: i. m. 119. p.
 
31 A légi fedezetet Ju-88, He-111, Ju-52MS repülőgépek adták. Ezek vízirepülők, tengeri mentőgépek voltak, de alkalmazták őket harci feladatra is.
 
32 Katona i. m.: 171. p.
 
33 A MOSZKVA és a HARKOV cirkáló, valamint néhány kisebb egység. E. A. Shitikov - V. N. Krasnov: The Soviet Navy at the Outbreak and During the Great Patriotic War. http://rusnavy.com/history/io7.htm (letöltve: 2011-10-15)
 
34 A rádiót a szovjet bemérés miatt nagyon korlátozottan használták, és akkor is csak ultrarövidhullámokon.
 
35 Becze 2005/4, 77. p.
 
36 Juba 1993.: 36. p.
 
37 Uo. 26. p.
 
38 Ezt az aknamezőt német források szerint a szovjet SZMISLENNIJ és BODRIJ rombolók telepítették október 16-án. A szovjet adatok azonban ennek ellentmondanak. Azok alapján a hajó a KRASZNIJ ADZIRISZTAN és KRASZNAJA GRUZIJA ágyúnaszádok által július 7-én telepített aknákon pusztult el. Becze 2005/4.: 78. p.
 
39 Katona i. m.: 97-99. p.; Juba 1993.: 26-27. p. illetve Becze 2005/4.: 78. p.
 
40 Közlekedési Múzeum Archívuma (A továbbiakban: KMA), Hajózás-gyűjtemény, 466. TISZA hajónapló.
 
41 Milassin Lajos kapitány, Muschinek János üzemvezető géptiszt, Becker Károly II. tiszt, Csepeli Zoltán III. tiszt, Gebauer Béla tisztjelölt, Rácz Imre, Hainess Elemér és Balázs László géptisztek, Szőnyei István géptisztjelölt, Tóth Ferenc fedélzetmester, Szitár János matróz és Lindmajer István szakács. Becze 2005/4.: 78. p.
 
42 KMA, Hajózás-gyűjtemény, 821. Becker Károly levele.
 
43 Az ünnepségen a kikötő vezetője és Varga József kereskedelmi miniszter mellett maga a kormányzó is jelen volt. Az emlékművet a II. világháború utáni években megsemmisítették, ám bronz horgonyát sikerült megmenteni. A kilencvenes évek elején a Magyar Tengerészek Egyesülete újra köztérre állította a horgonyt, így az Tengerész Emlékműként újjáavatva a Duna-korzón ma is látható.
 
44 Becze 2005/4.: 78. p.
 
45 Valójában az 1 napra esett bérleti díj: BUDAPEST: 347,9 pengő; TISZA: 751,86 pengő; KASSA: 812,54 pengő; KOLOZSVÁR: 846,46 pengő. (a szerződés 1. melléklete). Juba 1993.: 28. p.
 
46 Az észlelt sáv nem volt más, mint ennek a tengerrésznek (Eupatoriai-öböl) az ismert fénylése, amelyet baktériumok okoznak. A torpedó légbuborékainak útját jelezték.
 
47 Katona i. m.: 95. p. illetve Becze 2005/4.: 78. p.
 
48 Katona i. m.: 118. p.
 
49 Juba 1993.: 30. p.
 
50 Katona i. m.: 119. p.
 
51 Forró István tengerészgéptiszt a szulinai temetőben nyugszik.
 
52 KMA, Hajózás-gyűjtemény, 464. KOLOZSVÁR hajónapló.
 
53 Juba 1993.: 32. p. illetve Katona 2001.: 127-128. p.
 
54 Becze Csaba: A magyar kereskedelmi tengerészet a második világháborúban II. rész. Haditechnika, 2005/5. (a továbbiakban Becze 2005/5.)
 
55 Szabó Jenő, Forró István, Török István, Bátori Sándor, Jusztin József, Mohácsi István, Nagy Lajos. Katona i. m.: 128. p.
 
56 Németül Räumboot. Magyarul a leghelyesebb "tarolók"-nak nevezni ezeket a hajókat, mert az erdészet "tarvágásaihoz" hasonlóan "tarvágások" alakjában tisztítják meg a hajóutat az aknáktól. Juba 1993.: 23-24. p.
 
57 A német sasrendet kifejezetten a külföldi állampolgárok számára alapították, mégpedig kard nélkül a politikai, a kardokkal pedig a hadi érdemekért. A rend első nagykeresztjét gyémántokkal, de a kardok nélkül, Joachim von Ribbentropp, birodalmi külügyminiszter adta át V. M. Molotov külügyi népbiztosnak a megnemtámadási szerződés (illetve az ahhoz csatolt "Titkos Jegyzőkönyv" Lengyelország felosztásáról és a balti államok sorsának eldöntéséről) tárgyalásának végeztével. Katona i. m.: 130. p.
 
58 Fontos tudni, hogy a románok ekkor már a folyó jobb partját magukhoz csatolták, Transnistria néven.
 


Kezdőlap     Küldetésünk     Szerkesztők     Aktuális     Archívum     Cikk küldése     Impresszum

Hajózástörténeti Közlemények
A szerkesztők
Hajózástörténeti Közlemények
cskegyesulet[at]gmail.com

© Minden jog fenntartva 2005-2014, TIT HMHE - Hagyományőrző Tagozat